两卷本的《悠悠蓝天情》近日由蓝天出版社出版，该书讲述了人民空军建立初期入伍的一批知识青年的报国情怀和人生经历，在社会上引起强烈反响。本网开始连载此书部分内容。

三次“国庆”飞行和开辟北京至拉萨航线

张希亭

1932年我出生在哈尔滨市。1948年我从哈尔滨市第一中学步入东北民主联军航空学校（东北老航校）。1950年机械系毕业后，在新中国第一支空军部队——混成第4旅12团任机械员、机械师、机械长等职。1953年调入空军重型轰炸机部队——空军某独立团，任图-4飞机空中工程师。从1949年10月1日庆祝新中国成立，到1954年建国五周年“国庆”，几年间，我有幸先后在齐齐哈尔市参加了“开国庆祝”飞行，两次完成首都北京天安门国庆空中受阅任务。斗转星移，岁月流逝，半个世纪过去了，那一段不寻常的往事，依旧深深地留在我的记忆之中。

（一）开国之日，“鹤城”的庆祝飞行

1949年10月1日，首都北京举行开国大典。在这举国同庆的大喜日子里，那天共有17架飞机，飞过天安门上空接受党和国家领导人的检阅，极大地鼓舞了全国人民，扬名于世界。而与此同时，在祖国北方重镇齐齐哈尔市上空也有9架飞机参加开国庆祝飞行，接受人民的检阅，这庄严神圣的一幕却是鲜为人知的。

当时，东北民主联军航空学校（东北老航校）第一训练大队一中队驻齐齐哈尔市。那时我们中队有国民党起义或被我军缴获的美制运输机、轰炸机；也有日本投降后从各地收集、拼装起来的日制重型战斗机、双发高级教练机等共10多架飞机。9月间，队里的3架美制C-46运输机，奉命去北京参加中华人民共和国开国大典空中受阅，余下的飞机在当地参加开国庆祝飞行。

10月1日那天，齐齐哈尔市秋高气爽，碧空万里。参加庆祝飞行的飞机按着计划（当时飞行没有通信指挥），分三个梯队，按时有序地依次腾空了，第一梯队是两架美制B-25轰炸机，接着起飞的是日制两架重型战斗机编队，最后是美制C-47运输机带领4架日制双发高级教练机组成的5机编队。飞机两次从人海如潮、彩旗招展的庆祝大会会场（龙沙公园“九一八”纪念碑前）上空通过。空中隆隆的马达声和地面群众的欢呼声，汇成惊天动地的声浪——庆祝中华人民共和国成立！中国人民从此站立起来了！

当时，我是航校一大队一中队的一名17岁的机械学员。乘坐在亲自维护的日式重型战斗机的机舱里，翱翔蓝天，俯瞰大地，和全国人民一道欢庆新中国的诞生，心情无比喜悦和自豪。

这段经历，是我人生的荣幸，铭记在心里，终生难忘。

（二）建国一周年“国庆”空中受阅

1950年8月，我所在空军航空兵混成第4旅第12团，奉命执行庆祝中华人民共和国建国一周年，在北京天安门空中受阅的任务。

出发前，南京军区空军司令员兼混成第四旅旅长聂凤智、政委李世安来到南京大校场机场，为受阅部队送行。旅长、政委深情地叮嘱我们：“这次受阅是党中央、毛主席对我们混成第四旅的极大信任。你们是人民空军第一个轰炸团，是我们旅的代表，也是全空军的代表，飞得好不好，关系到军威、国威，大家一定要排除万难，圆满完成任务。”我们团长代表全体受阅官兵坚定地表示：“请首长放心，我们一定会飞好，使党中央、毛主席满意，为空军增光。”

飞机转场到北京南苑机场后，紧张的受阅前演练就开始了。我们团是以航空学校速成班毕业学员为主体，刚刚组成两个月的一支轰炸部队。当时，我们这批青年飞行人员、机务保障人员普遍缺少实践经验。说实话，要在短时间内，使部队达到团编队的受阅水平谈何容易。但是在困难面前，全团官兵坚决完成受阅演练计划的决心和信心十分坚定。飞行人员努力钻研技术难点，实施地面认真准备，空中精飞。直接保障飞行的地勤机务人员，坚持维护飞机一丝不苟，不让飞机带任何隐患上天。当看到受阅飞机编队队形，一次比一次更加整齐，壮观地从机场上空通过的时候，地面飞行保障人员的一切辛劳都随之飞向九霄云外。随着受阅时间的临近，一个个难点的突破，受阅飞机编队队形一次比一次整齐壮观，提前达到受阅的标准。

10月1日，金秋北京天空格外晴朗。我团18架图-2型轰炸机和空军独立第一驱逐大队9架拉-9型歼击机，按受阅指挥部的要求，准时以严整的9机编队和3机编队队形，往返两次通过天安门上空。整个天安门广场沸腾了，党和国家领导人毛泽东、刘少奇、周恩来、朱德以及首都百万群众面带笑容仰望战鹰，挥手致意。空中受阅，获得圆满成功。

受阅后，空军首长设宴招待我们。会上，司令员、政委频频举杯祝酒，庆贺空中受阅成功。我这个负责保障飞行的18岁机械员，有幸参加宴会，心情特别激动，光荣感、幸福感涌上心头，我和同志们一次次地干杯、欢呼。宴会后，大家一起乘大卡车前往北京西长安街的长安大戏院看戏。

（三）建国五周年“国庆”受阅飞行

1954年，我所在的空军航空兵独立四团（全军第一支战略轰炸部队）奉命执行建国五周年国庆空中受阅任务。闻讯后全团同志无不欣喜若狂、激动万分，决心圆满完成任务，为国增光。

完成空中受阅任务既光荣又艰巨。困难之一是飞机数量少，只有10架。1架作为受阅飞机总领队长机，其余9架编成三个“品”字队形，没有预备机。因此，全团任何一架飞机出问题都会影响受阅任务的圆满完成。全团飞机必须做到完好率、出勤率100%。困难之二是受阅是多机种的联合行动，特别是空地配合时间误差率要求非常严格，当地面受阅机械化部队先导车行至天安门前时，要求空中受阅领队长机编队同时飞临天安门上空，形成立体的铁流。对于每秒钟飞行速度100多米的图-4轰炸机来说，难度是很大的。

在受阅训练中，飞行员、领航员们一秒一秒地卡时间，一米一米地算距离，不断总结经验，提高驾驶技术；地勤人员以高标准严要求，精心检查维修飞机，万无一失地确保飞机良好率、出勤率达标；机场保障人员更是主动服务，尽职尽责。我作为空军受阅领队长机（团长姚长川机组）的空中工程师感到自己身上担子沉重。受阅前，空军司令员刘亚楼来到南苑机场检查工作，向我们表示慰问，强调搞好空中受阅的重大意义，还特别指明，不管出现任何情况都要确保北京人民的安全。首长的深情叮嘱，激励我们决心以“甘洒热血写春秋”的气概为国增光。

真是天有不测风云，9月29日下午出乎意料的问题发生了：受阅飞机最后进行试飞时，一架飞机起飞过程中发动机空中失火。虽然机上人员果断地使用机上灭火装置将火熄灭，但是发动机已不能使用。这一事故引起上下震惊，它牵动着每个受阅战士的心。于是一场争分夺秒更换发动机的战斗开始了。夜幕降临，三台探照灯把现场照得如同白昼，空军工程部领导亲临现场指导，后勤保障工作全力以赴，经过披星戴月地连续奋战，30日下午将发动机更换完毕。经地面试车、空中试飞直至深夜，终于化险为夷，保证了全团飞机一架不缺地参加国庆受阅飞行。

10月1日清晨，北京的天空晴朗少云。按着塔台指令，作为总领队长机，我们的飞机第一个滑出停机坪，我精心地观察着仪表，操纵着手柄开关，心里激动得扑通扑通直跳，暗自命令自己一定要沉着。当飞机腾空上升至700米高度，飞临北京通县上空时，飞机调整了航向，两架米格-15喷气护航歼击机迅速从我机左右两侧编入队列，按着机长的口令，我加大了油门，随着发动机增大的隆隆声、机长向前推动驾驶盘，飞机迅速进入下滑加速状态，速度很快由310公里/小时，增至400公里/小时，飞机在微微颤抖中呼啸着向天安门直飞。此时，机组成员精神进入高度集中状态，等待着那庄严的时刻。片刻，从耳机里传来前舱轰炸员卢予响亮的声音：“准备通过天安门！”继而又听到“准时通过天安门！”的报告。激动、喜悦和幸福抚慰着机上的每个人。紧跟在我机后面的四个轰炸团、两个歼击团编队，都以严整的队形低空通过天安门上空，场面十分壮观。一场为国增光，为空军增光的国庆受阅飞行就此画上了圆满句号。

（四）开辟北京—拉萨航线

1956年春，我所在的空军航空兵独立第四团奉命和空军某师一起，共同完成了一次史无前例的任务：开辟北京—拉萨航空线。

对这次出色的飞行，国防部长彭德怀元帅亲手签署嘉奖令，称年轻的人民空军“创造了航空史上的奇迹”。1956年空军第一次党代会上毛主席、刘少奇、周恩来、朱德等党和国家领导人接见了我们的姚长川团长，毛主席在听刘亚楼司令员的汇报时，频频点头说：“好！好！”这是党和人民对我们部队、对所有参加开辟航线工作的同志给予的最高奖赏。

下面记述的是我当时参加开辟北京—拉萨航线时期，最难忘的两次飞行。

拉萨当雄机场航测飞行

1956年4月18日早晨4点多钟，我作为飞机空中工程师随同大队长梁平机组冒着霏霏细雨，从陕西武功机场起飞了。满载油料的0041号图-4轰炸机在夜空中沿航线向着拉萨方向艰难地爬升飞行，座舱仪表指示一切正常。当飞机刚过岷山，我突然感到飞机激烈的滚摆，像有一股力量要把飞机掀翻。在惊愕中，我见机长梁平迅速地转动着驾驶盘，拼尽全力摆平飞机，与此同时飞机速度急剧下降，虽然加大了油门，并将飞机由爬高转为平飞，仍制止不住继续下降的速度，机窗外漆黑一片。根据经验判断是飞机冷结冰，破坏了飞机气动性能，我迅速打开机翼和螺旋桨除冰设备，仍不见效，情况十分危急。这时飞机高度才4500米，而前面又是6000多米的山峰。改变航向吧，在这黑茫茫的夜空中，难保不再陷入更恶劣的天气包围中。返回机场吗？不能！因为周总理还在等着看拉萨当雄机场及其净空地带照片呢。机长梁平果断地决定，在原地盘旋争取高度，只要有一线希望也要完成任务。

空中的情况和机组的决心，通过无线电波传到了机场。地面也在为任务的完成和机组的安全担心呢，随即令机组：“注意准确计算油量，及时报告飞行情况。”经过40分钟的飞行，机上积冰逐渐消融，飞行速度出现回升的好兆头，飞机由平飞转入爬升，经过一个多小时的艰难飞行，终于爬升至云上。据领航员的计算判定，飞机被强烈空中风吹离航线140公里，这时天也亮了，一切恢复正常。

经过这段与恶劣天气的搏斗，飞机上装载的备份保险油量已消耗殆尽。面对前方崇山峻岭和复杂多变的高原气候，油量不足又成了影响继续执行任务和保证飞行安全的焦点。根据地面“继续执行任务，控制好返航油量”的指示，飞机调整航向后继续前进。

当雄机场上空晴朗无云，机组按计划打开机上照相机，穿梭式地把机场及其净空地貌尽收在相机里。

返航时，地区性的雷雨又起，似乎要和我们挑战。从玉树到岷县的航线上，到处矗立着一个个参天宝塔似的云柱。电光劈空，此灭彼明，飞机如同临近了即将爆发的火山群。飞机上升、再上升，升到9000米仍有雷雨云团拦路，而活塞式发动机的图-4飞机飞得越高，耗油量越大，本来不多的油量显得更紧张了。我按着航空工程计算图，认真地计算着油量消耗，并将情况报告机长。梁平机长果断地采取了绕飞措施，像船舶避开暗礁那样，驾驶飞机在雷雨中曲折飞行，绕过一个个无法与之抗争的“天敌”。我密切地注视着发动机工作情况及时调节发动机工作状态，设法降低油料消耗；领航员随时掌握飞机的位置，推算返回机场的航向，全机组就像一部机器在协调中准确地运转，时间一分一分地过去，机上除了发动机的隆隆声外，一片寂静。机上谁都清楚，中途没有机场可迫降，除了冲出雷雨区飞向本场，再没有别的出路。为节省油料，当飞机刚一冲出雨区，梁平机长立即利用有利高度转入小坡度长距离下滑飞行。下午4点多钟，我们终于回到武功机场。当放下飞机起落架着陆时，4个油量警告灯全部在闪亮，显示油量将尽。就在飞机着陆的瞬间，我吊着的那颗心，也随着着地了，激动得几乎要跳起来。

正是这次长达12小时，历尽风险的飞行，换来了极为宝贵的拉萨当雄机场空中照相资料，为尽早通航拉萨赢得了时间，为中央首长下定决心通航拉萨提供了条件。

拉萨上空撒传单

1956年4月22日是西藏自治区筹委会成立的日子。姚长川团长受命率张国祥大队长机组（我任空中工程师），作为我国各族人民的空中使者，飞往拉萨祝贺大会胜利召开。

拉萨之行多在巨峰林立、气候恶劣、海拔4000米以上的青藏高原上空飞行，往返需要10小时，任务既艰巨又光荣。为确保万无一失，22日一大早姚长川就和全机组同志一起来到机场，对飞机上各种设备做了认真检查调试，加足了油料，带上五颜六色的庆贺传单，按计划时间，迎着朝霞起飞了。

飞机沿着航线向西爬行前进，俯瞰关中大地，好似被拔节的冬麦铺上了一层绿油油的地毯，散落的村舍上空笼罩着淡淡的炊烟。一个多小时之后，飞机在晨光映照下进入高原上空，莽莽雪原起伏连绵，弯弯曲曲的河流错综交叉，巍然的山峰接二连三地在机翼下向后移去。越过巴颜喀拉山，唐古拉山和辽阔丰饶的藏北草原直奔拉萨。那天高原天气格外晴朗，能见度在150公里以上。当飞机通过险峻高大的念青唐古拉山口之后，骤然间，在位于高山之间一个比较开阔的谷底下，出现了一个美丽神奇的拉萨。激动和喜悦，振奋着机上每一个人，也驱走了几个小时高空飞行的疲劳。

从机上望去，拉萨周围半山坡上有多处规模宏大、上覆金顶的喇嘛寺，在阳光照射下十分壮观；依山势垒砌，群楼重叠，气势雄伟的布达拉宫更是特别引人注目；西侧是一片造型别致，亭台池榭面积颇大的园林区；碧绿的拉萨河、灰褐色的中心马路仿佛二条绸带横贯市区；沿街排列着整齐的黄色平顶房屋，彩旗招展的筹委会成立大会会场就设在对面的广场上，一切尽收眼底。真的好像让人来到一个幻觉的世界。

10时，当陈毅副总理出现在筹委会成立大会主席台上时，我们的飞机准时到达，从飘扬的彩旗和欢乐的人群上空通过。为庆祝西藏自治区筹委会成立，为显示人民空军神威，飞机在两座山峰间不太宽阔的拉萨上空沿着椭圆形的轨迹做盘旋飞行，一圈一圈地降低高度，投下五彩缤纷的庆贺传单，飘浮着的传单徐徐散落。顿时山城沸腾了，成千上万的人在跳跃、奔跑，不断地挥动彩旗向空中致意，表达百万藏胞对党对祖国对各兄弟民族感激之情和对西藏未来美好前景的无限喜悦。

完成任务之后，我们摆动机翼向拉萨告别，满载藏胞的情谊返回基地。

(原标题：[连载]《悠悠蓝天情》张希亭：三次“国庆”飞行和开辟北京至拉萨航线)