堵不如疏 国内多名业界专家力挺“打车软件”

王德荣:“打车软件是信息化进程当中一个创举”

“打车软件是信息化进程当中一个创举，是利国利民的好事情。”交通行业专家、中国交通运输协会常务副会长王德荣指出，现在政府应该考虑怎么加强监管，真正的实现法治社会与诚信社会当中为老百姓做出更多的好事。

在打车软件行业发展的初期，政府应如何起到有效监管和引导作用？政府与企业该如何推进有效合作？“调控之手”和“市场之手”该怎样配合？

国家发改委综合交通运输研究所主任程世东认为，大家对打车软件的顾忌主要集中在两个方面：一是安全问题，二是监管问题。

“手机打车软件这个平台很好地适应了社会的发展，也符合了老百姓的需求。”程世东说，“在监管打车软件这个行业来讲，政府花大笔费用钱来设立打车平台是否有必要？企业所做的事情能解决政府需要做的事情，即使有些部分是基本公共服务，政府认为老人电话预约需要基本公共服务，那这种服务是否可以委托给企业来做，可以让打车软件帮你来实现。“企业已经建立了打车软件这个平台，政府只需花小的代价来政府购买服务就够了。”

“算盘怎么能管理计算机？”共享数据库才是关键

当前打车软件行业发展面临的第一个问题，就是政府如何监管的问题。对此，国务院发展研究中心《经济要参》主任申耘认为，打车软件是一个微观技术，这样一个概念、技术，如果政府来管的话，结论是管理无效、无法管理，政府应该上升到出租车行业信息化这个高度，将其归结到城市智能公交发展的概念里，如果说政府要监管，也要在这个概念上对管理的内容进行思考。

实际上，城市的传统电调平台与打车软件平台存在着很大区别。

“传统电召”建设采用一个城市建立一个或多个电召中心，与其配套的是需要建立车载终端设备、数据资源系统、监控指挥系统、电召服务系统，前期软硬件设备投资大，此外订单调度全部需要通过“人工坐席”来完成，后期运营费用很大。

据统计，以一个中等城市1万台出租车为例，建设一个电召平台仅车载终端设备就需要2000万元（以2000元每台计算）；车载GPS信息服务费每年需要720万（按每月60元算）；人工坐席成本每年需要近500万（按30席位，24小时三班倒，人均工资成本4000元/月计算）。此外设备更新、软硬件升级、办公场地和设备等均需要大量资金。

而“手机电召”采用的是用户已有智能手机作为终端，仅需全国建立一套调度系统，所有订单通过计算机智能分配，自动化管理无需人工调度，与传统电召比较，除了避免重复建设外，还省去了车载终端、呼叫中心等持续投入。

“相比嘀嘀、快的等打车软件，传统的电调平台已是落后于时代的产物。”有业内人士认为，快旳打车的日订单量最高时曾达到千万级，如果全部由电调平台处理，假设一个客服一天能像超人一样处理100个订单，那也需要同时有十万客服在线。

以北京市场为例，据企业发布数据表明，目前北京司机注册嘀嘀打车软件人数为67000，日均订单超30万单，成交订单达25万单左右，订单成功率达到85%，远高于传统电话召车46%成功率，其中，订单平均应答时间26秒，到车时间5.7分钟，降低出租车20%左右空驶率，减少尾气排放污染相关于关闭3座大型化工厂。

更有人戏称将打车软件并入电调平台，就是“让算盘管理计算机”，其真正目的是为了保护出租车公司的既得利益。

而针对有人指出的打车软件潜在的安全问题，上海金融与法律研究院研究员、执行院长傅蔚冈认为，如果说打车软件是违反道路交通实施法的话，那么电招平台也有违反的嫌疑。“司机和电招中心的通话时间也是属于影响安全驾驶的行为，所以如果说电招中心那个平台可以用，那么固定在出租车上也可以用。”傅蔚冈说。

面对出租车传统电召系统和打车软件系统间的矛盾，业内人士建议政府可以通过行业管理平台与打车软件共享数据库，以此来达到合作和监管的效用。城市出租车信息管理平台作为行业管理信息化工具，能及时更新出租车司机、车辆信息，记录出租车运营状态，具备完善的监管功能。而打车软件作为社会化服务应用，重点在于服务质量的提供。

专家认为，政府与企业双方应共享数据库，采用信息比对，规范司机准入机制，建立畅通投诉机制，以维护行业运营秩序。

此外，打车软件订单数据还可以被纳入行业数据库进行备案记录，以便管理部门监管行业运营状态，建立行业信用评价体系和接受相关投诉并进行处理。

应允许打车软件调度订单 以缓解城市交通拥堵

“打车软件广泛有效的运用，不仅不会造成 打车难 ，反而会对缓解 打车难 ，推进技术进步、疏导城市交通，甚至是减少城市污染和城市病产生积极的作用。”有人说，打车软件的出现，从某种程度上加剧了城市“打车难”的问题。然而专家认为，城市“打车难”、“打车贵”的问题是一直都存在的，其根本原因是供量不足，出租车定位不准造成的。如何提高运营能力，科学界定车租车服务定位，这才能真正解决城市“打车难”问题。

中国道路运输协会副会长、秘书长王丽梅认为，预约就是一个平台，像嘀嘀打车这样的软件就是在政府号召预约打车的背景之下产生的一种新兴的为预约服务的科技进步。这个手机软件尤其是青年人的当中有那么多的应用，很多人依赖于手机服务，那软件的产生方便我们打车，大家慢慢建立起预约的习惯，由招手停到预约的过渡，可以减少很多污染、城市病，那政府是很乐见其成。

王丽梅指出，任何技术进步都应该欢迎，技术到了行业当中竞争要有度，那么这一项技术给行业提供的服务效果需要政府部门和行业进行评估，包括服务的提供商也应该进行评估，这样才能够扬长避短。

深圳市都市交通规划设计研究院院长薛博认为，在做好对打车软件司机准入、运营监督等涉及到行业安全监管前提下，应当允许打车软件自行调度订单。这种做法无疑将促成精确订单的分配以及城市交通拥堵的缓解。

“打车软件最最核心功能是精准订单分配，其原理是基于即刻搜索技术和大数据分析。”薛博介绍，打车软件的技术优势体现在两个方面：

一是打车软件通过大数据分析司机运营路线及运营习惯，会采取最佳分配策略，减少车辆空驶和乘客等待时间。二是打车软件通过分析城市路况拥堵情况，以及不同时段订单呼叫数量及时调整分配策略，提高订单成功率。

专家：“手机对车台”服务质量不如“手机对手机”模式

据了解，目前多地“打车软件”与传统的“电召平台”，是基于“手机对车台”的合作模式，由于软、硬件设备差异，在使用推广上存在着明显的缺陷。

国家工信部电信研究院主任、互联网领域专家何宝宏指出，电话本身正在被互联网很多应用在替代，这是非常明显的趋势。

“十几年前装电话要给电信公司送烟，现在倒过来，你装电话，他得给你送，重要原因是被移动电话取代了；现在移动电话又被互联网取代了，短信正在被微信取代。”何宝宏说。

何宝宏表示，“在叫车的方式上，我们不能做倒着技术潮流的事情，否则一定会作死。似乎更多的是监管层面的问题。”

何宝宏认为，目前“手机对车台”的合作模式确实存在着很多问题：一个是由于车台技术落后，手机对车台模式的服务质量和用户体验大大的低于手机对手机模式，同时由于车载终端升级缓慢，加上官方平台运营商的主要服务对象为政府，没有动力快速迭代升级硬件和提升服务，软件公司的创新产品的应用会受到极大的限制。

“事实上，近期的微信支付和支付宝的营销活动在手机对车台模式的城市就受到了极大的限制，消费者无法享受到优惠，软件公司也为新业务无法推广而挠头。”何宝宏说。

(原标题：堵不如疏 国内多名业界专家力挺“打车软件”)