长江商报消息 本报讯（记者 汪志 通讯员 陈冲）长江中上游集装箱运输企业之间缺少合作，加之目前的船型普遍未达到最优，导致目前沿线集装箱运输企业效益发挥不足。经武汉理工大学交通专家测算，若将目前的“小船”换成最优型的大船，沿线运输企业可节省成本约20亿元。
昨日，长江中上游集装箱运输组织优化研究成果发布。该课题由武汉新港管委会主持，武汉理工大学交通学院张培林教授等8人承担。
课题组陈沿伊博士介绍，目前不少航企采用单一船舶从中上游港口运至上海外高桥港区，再通过水上快巴或公路集卡运至上海洋山港，但由于三峡船闸等水域通行能力和中游航道“瓶颈”的制约，集装箱运输船舶吨位普遍偏小，航线上运营的集装箱船大部分都达不到经济船型的要求。
课题组的研究指出，目前长江中上游集装箱运输现有主力船型为300TEU（标箱），如若在长江中上游集装箱运输发展最优船型550-600TEU，总成本可低15.31%，每年可节约20个亿。
“上港集团长江物流湖北有限公司的‘盛达和谐’号船舶目前载箱量最大达到582TEU，相比300TEU的船舶，总成本可节约1/3。” 陈沿伊博士表示，在所有企业换大船难以实现的情况下，如若“小船”与“大船”企业间展开航线、船舶、舱位间的合作，真正实现“大船大线”、“小船小线”，经济效益无疑也是明显的。
企业各自为政 效益有待提高
课题组的研究还注意到，因为运输企业之间缺乏合作，导致目前长江中上游集装箱运输效益远未发挥到极致。
陈沿伊介绍，目前在国际集装箱运输市场上，共用航线、共同租船和共用舱位的航运组织形式普遍应用，而在长江中上游的集装箱航线上，各船运公司大多各自为政，相互之间鲜有深度合作。
长江航运业业内人士张华（化名）举例说，以从重庆港始发的武汉中远国际货运有限公司为例，每周均有两班分别发往上海外高桥和武汉新港中转的航线，在这两个港口中转后运输至上海洋山港。而中外运长江公司同样每周也有两班从武汉至上海洋山的航线。
“目的地一样都是上海洋山，企业可能会根据自身的航线、船型和集装箱量进行内部调节，选择上海外高桥或武汉进行转运。但中远国际很难将自己的从重庆转运至武汉，或在武汉首发的集装箱交由中外运长江公司运输，这就是企业间的竞争表现，因为它觉得运费赚少了。”张华说，这种行业竞争的极致情况是，在箱源不足的情况下，两家公司同一条航线的两条船本可以合作开出一条船，但为了避免箱源的流失，仍各自开出一条船。
对此，课题组表示，因企业之间缺少合作，一方面，各公司航线资源没有有效整合，船舶的负载率不高；另一方面，各公司航线难以形成层次合理的干支体系，合理规避长江中游瓶颈。
可喜的是，目前船运企业之间的合作已在在一定范围内展开。
据了解，目前在武汉至上海洋山江海“天天班”直达航线上，共有5家公司的15艘集装箱船舶，其中的三家公司：上港集团长江物流湖北有限公司（4条船）、上海浦海航运有限公司（1条船）、武汉中远国际货运有限公司（4条船）已经开出了合作航线，每周6班发往洋山港。
繁忙的武汉新港阳逻核心港区。通讯员 陈冲 摄
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