当扩张和销量出现矛盾时，马斯克的一意孤行或许将导致特斯拉更深层次的危机。

激进扩张

本报记者 李戈 北京报道

从“神坛”上走下的特斯拉，或许对自己正面临的窘迫情况预估尚浅。

日前，特斯拉汽车公司发布了2015年第二季度财报。财报显示，其第二季度的总收入为12亿美元，但按照美国通用会计准则计量，公司第二季度的净亏损额却达到1.84亿美元，而去年同期该数值仅为6190万美元。这也是特斯拉继2015年第一季度亏损1.54亿美元后，情况进一步恶化的表现。

对此，特斯拉内部人士在接受《中国经营报》记者采访时表示，出现这一情况的主要原因是特斯拉在全球范围内的业务都在不断扩张，建立新门店、扩大充电网络、扩充产能等事宜的进度从未放缓。针对中国市场，其计划于今年年内在中国部分城市的一些繁华地带增开4家新店。

为了推进上述扩张计划，特斯拉汽车CEO马斯克曾公开向公司股东坦承，该公司将需要“惊人数量”的资本投入。但从目前情况看，在市场销售不景气的情况下加速扩张，已经引起了外界对特斯拉的更多质疑。

现阶段，特斯拉已陷入了“入不敷出”的财政危机中，投资者信心不足及融资困难像一把枷锁，将想要继续快速扩张的特斯拉捆绑起来。当然，想要解开这一困局，还要看“掌舵人”马斯克能否想明白，特斯拉接下来的路该怎么走。

在外界看来，马斯克管理上的特立独行，或许正在让特斯拉陷入更深的泥潭中。

按照特斯拉的计划，其今年的投资总额预计将达到15亿美元（2014年约为10亿美元）。于是，8月初，特斯拉以每股242美元的价格进行了融资，这大幅高于该公司上一次在资本市场融资时的估值（2013年5月特斯拉融资的每股价格为92.24美元）。然而，在急速融资的背后，特斯拉却未必能卖出更多产品——该公司预计今年的汽车出货量（包括Model S和Model X两款车型在内）将在5万辆到5.5万辆之间，低于此前预期的5.5万辆。

在此背景下，特斯拉的扩张计划已引起投资人的疑虑。有消息称，以吉姆·克莱默为代表的部分特斯拉投资人，对马斯克的做法颇有意见，并曾多次公开表示不满。长此以往，马斯克对公司股权“一点点摊薄”的做法能否长期获得投资者支持，将成为个未知数。

“一个不容忽视的问题是，已问世12年的特斯拉，已不再是当初在硅谷蹒跚学步的那个创投公司了，其已在全球市场试水多年，到了和传统车企真刀真枪进行对决的时刻。而马斯克早该开始关注成本控制问题，否则其发展模式，很难让投资人在看不到收益的情况下，继续对特斯拉表示支持。”一位不愿具名的业内人士称。

无疑，特斯拉的融资与扩张举措，除为了推广既有产品之外，在很大程度上也是为新产品铺路。据悉，Model X将在两个月内在北美开始交付，而Model 3将在2016年第一季度首次亮相并在2017年年底实现交付。虽然特斯拉对新产品寄予了厚望，但从Model X的定位上看，该车仍是一款高端电动SUV，也就是说，特斯拉很难凭借这款车实现销量上的突破，亦不会从规模上提高公司的总收入和净利润。

业内认为，马斯克这种在全球“放长线、钓大鱼”的想法无可厚非，但从某种程度上看，在竞争已愈加激烈的中国市场，特斯拉正在遭遇险境。

前景堪忧

如果说，特斯拉最初入华时的航线“有待调整”，那么，现在的局面则是“冰川隐现”。然而，马斯克目前似乎并没有“转舵”的打算，并且他还把希望寄托在“新车效应”上。但遗憾的是，将于两个月内在北美上市的Model X，要到2016年才能进入中国。

据特斯拉内部人士对记者表示：“Model X目前的预定量约为2000辆左右，但新车最早也得明年年中才能上市，我们虽然着急，也只能继续等下去。”

实际上，即便Model X能在今年进入中国市场，也未必能够真正缓解特斯拉在华困境。近两年，中国的豪华车消费正在收窄，进口车市亦是日渐低迷。根据中国进口汽车数据库的统计数据，今年上半年，我国经销商交付客户进口车销量为46.0万辆，同比下滑21.5%，且各月销量均低于2014年同期销量；我国累计进口汽车52.3万辆，同比下滑23.3%。也就是说，受整体经济形势下行影响，Model X所处的市场已不是热门市场，其市场前景也并不明朗。

而从车型发展趋势上看，中国车市正在进入“紧凑时代”，为了加紧救市，各大豪华车企正在把目光投向紧凑车市场。据特斯拉内部人士预测，Model X在华售价至少为70万元，而这一市场在中国已经几近饱和。此外，将于2017年上市的Model 3虽然是一款更紧凑、更便宜的电动车，但其上市时间表太过延后，来到中国市场的时候恐怕已经错过紧凑豪华车的最佳发展时期。

此外，近两年中国的新能源市场迎来了高速发展，越来越多的汽车企业、甚至IT企业，都在打纯电动汽车市场的“主意”，这无疑也增加特斯拉所处市场的竞争强度。当然，纯电动车向来就有的安全、可靠性以及配套设施缺失问题，在特斯拉身上也同样存在，这对其而言，也是难以在短期内解决的问题。

“对于中国市场来说，忽视市场环境、照搬美国模式的做法无异于自欺欺人。现今的中国车市，已成为以消费市场为导向的市场，产品是否满足消费者的需求，才是市场竞争中的关键所在。”中国汽车流通协会会长沈进军对此评价道。

市场转变和发展危机，将仍在未来困扰着特斯拉的在华发展。

在华困局

特斯拉在华发展的症结，归根结底是公司管理架构的问题。

虽然马斯克已承认特斯拉在华“执行情况并不是很好”，并在其“中国行”中屡次强调对中国市场的重视，但从目前的情况来看，特斯拉在频频换帅之后并未迎来什么市场转机。

据悉，现任特斯拉中国区总经理的朱晓彤，本科毕业于新西兰奥克兰理工大学，并在美国杜克大学富卡商学院获得MBA学位。2014年4月加入特斯拉，任职中国超级充电站项目总监，目前履新中国区总经理一职刚刚半年时间。此前，朱晓彤曾是楷博国际工程咨询公司联合创始人，并在2013年创建工程管理咨询公司，从事国际工程项目管理咨询工作。从履历上看，朱晓彤以往的职业生涯相较“中国区总经理”一职略显单薄，不过以特斯拉“一年一度”的换帅频率来看，想要吸引更有经验的职业经理人加盟，着实有难度。

一位接近特斯拉（中国）高层的消息人士透露：“朱晓彤上任之后，各个部门管理层有所稳定，但特斯拉在华销量却仍然不见好转。很多人认为朱晓彤在管理上没有章法，现在只能称其 无过 ，但也未能说明其 有功 。”

事实上，造成公司此番情形的症结，还在于特斯拉整体管理架构的问题。如果管理结构无法至上而下得到改变，特斯拉今后在华发展还将会持续受影响。

在业内看来，特斯拉首当其冲的问题是“水土不服”。自2013年入华以来，特斯拉（中国）就被总部限定在“照搬美国模式、零推广预算”的框架里，无论是郑顺景团队、吴碧 团队还是朱晓彤团队，都在这一框架中难以喘息。此外，朱晓彤曾经负责的超级充电业务被照搬到中国后也出现与总部定位不一致的问题——在美国，超级充电桩更多地建在州与州之间，为的是满足特斯拉汽车在长途驾驶中的续航需求。而在中国，超级充电桩却被建在市内，这不仅不利于减少特斯拉车主的用车成本，而且会对汽车的电池寿命构成一定威胁。

“关键问题得不到解决的话，团队更替只是治标不治本，”接近特斯拉高层的业内人士表示：“以既有情况来看，特斯拉在华业务不倒退就已经是进步了。”

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