原标题：中韩论证跨海铁路轮渡 赢利问题存较大争议投资主体不明确也会使讨论再持续一段时间

“载着满满货物的列车进船的景象实在非常壮观，看着原本行驶在路面上的列车渐渐进入船身……亲眼目睹铁路渡轮运输的样子让我感动不已，也让我燃起了韩中两国未来能更近距离连接的希望。”这是韩国总统朴槿惠在自传《绝望锻炼了我》中，回忆其2006年在中国烟台考察烟大（烟台到大连）铁路轮渡的情形。

朴槿惠所说的“希望”，指的是酝酿了二十多年的中韩铁路轮渡项目。在两国学界为这一项目积极奔走多年之后，近期两国政府层面的支持态度也日益明确，官方层面的互动不断加强。中国国家发改委10月底发布的《环渤海地区合作发展纲要》提出，研究推进中韩铁路轮渡建设前期工作。

看似前景一片大好，但事实上，关于该项目的资金来源和赢利性问题仍然存在着较大争议。

从一个笑话到一份规划

山东省交通科学研究所研究员、省政协常委、民盟盟员许云飞是中韩铁路轮渡的首倡者。

“在1990年研究交通区位线时，我逐渐意识到东西方向的国际交通区位线不应该断在山东的东海岸，应该继续向东延伸到韩国、日本，由此想到了可以从威海或烟台开拓一条到韩国的铁路轮渡线路。”许云飞回忆道，最初自己提出这个观点时，许多人都认为是一个笑话，觉得这是天方夜谭、异想天开的事情。

铁路轮渡，简单说就是火车乘船过海（江）。渡轮上修有铁道，火车可从陆地的铁道开进渡轮的铁道，然后乘船过海。可以解决海峡间的铁路运输问题。

按照许云飞的设想，中韩之间应该开辟山东烟台（或威海）到韩国仁川的多功能轮渡，既能运火车，又能运汽车和旅客。中国和韩国可以各选两个港口作为登陆点，防止极端天气和风浪带来的轮渡登陆难题。

“后来，这一设想通过韩国的学术界传到了韩国官方，韩国方面非常重视。大概在2003年左右，韩国政府高层就此事专门与中方高层沟通，遂国家发改委对项目进行研究，这个事情才开始在中国政府层面推进。”许云飞透露。

2004年，山东省将中韩铁路轮渡项目列入《胶东半岛制造业基地基础设施发展规划》，并在2010年的全国两会上，正式提交中韩铁路轮渡项目议案，之后又将其列入山东铁路建设“十二五”规划。

2014年9月，在国务院批复的《山东半岛蓝色经济区发展规划》中，明确中韩铁路轮渡中方登陆点设在烟台。

今年5月，中韩铁路轮渡项目共同推进恳谈会在烟台市召开，韩国新国家党政策委员会议长、国会议员元裕哲率团与烟台市委副书记王继东就加快项目推进进行了交流。

10月23日，国家发改委发布的《环渤海地区合作发展纲要》也提出，研究推进中韩铁路轮渡前期工作。

连接中国东海岸和韩国西海岸的新通道

鲁东大学环渤海发展研究中心副主任刘良忠表示，我们现在去韩国，主要有两种交通方式，海运和空运。空运时效高，但运费也高，且运量较小，海运运量大，但时效性比较差。这两种交通方式都不是最经济合理的方式，而轮渡恰好是把铁路和海运连接起来，火车从一个国家上船到了另一个国家之后，可以直接进入另一个国家铁路网络，相当于将两国的铁路网连通，为中国东海岸和韩国的西海岸提供了一条新的交通通道。“中韩铁路轮渡最大的意义不在海上，而在陆地，因为原本海上那一段也是用海运，而通过铁路轮渡，货物到两端港口后，不需要换装可以直接上铁路，提高了时效性，降低了成本。”

“现有的烟大铁路轮渡连通的是渤海的南岸和北岸，中韩铁路轮渡连通的是黄海的西岸和东岸，它们在山东烟台的交汇，从地图上看形成一个巨大的‘十’字，以后山东半岛将有望成为东北亚交通的十字路口。韩国的货物通过中国铁路网进入欧亚大陆铁路运输体系，这恰好与我国的‘一带一路’战略相吻合。从远景来看，日本和韩国如果也建有轮渡，届时相当于中日韩三国的火车畅通三国国土，意义就更大了。”刘良忠表示。

而韩国方面积极推进这一项目也有着自己的打算。事实上，原本韩国政府推进的连接欧亚大陆陆上通道有两条，除了中韩铁路轮渡外，还包括经过朝鲜连接俄罗斯西伯利亚大铁路的方案。但考虑到韩朝关系的变数太大，加之中韩关系走近，因此韩国国内要求连接中韩铁路的呼声高涨。

尽管官方和学界都一直在积极推进，但中韩铁路轮渡项目一直尚处于前期研究阶段。尤其是在烟大铁路轮渡已经开通运营近10年之后，中韩铁路轮渡还未进入实操程序，也让不少学者非常着急。

对此，许云飞表示，烟大铁路轮渡是国内的线路，而中韩铁路轮渡是两国的事儿，况且中间还夹杂着与朝鲜的关系，涉及的问题和程序更多，也会受到政治局势和政府换届等因素的影响。

百亿投资谁来承担

中韩铁路轮渡项目迟迟未能开工的另一个大难题是资金问题。

“这个项目之所以延续讨论这么多年，与投资主体没有明确也有很大关系。我们国内的项目，比如烟大铁路轮渡，是由原铁道部和山东省、辽宁省等共同出资，但韩国的市场化程度比较高，按照惯例，可能由某一个企业、机构作为投资主体，但到目前为止，韩国投资主体还没有明确。”刘良忠表示，按照国际惯例，跨国项目双方均摊比较合适，或者各自承担各自的部分，中国这边的码头和轮渡船中国负责，韩国那边的码头和船由韩国负责。

“国内有学者做过定量研究，中韩铁路轮渡投资大约在100亿元左右，与大型公路、铁路相比，还是比较节省成本的，毕竟轮渡是软性连接，需要的设施包括码头的配套项目、铁路连接线和专用的轮渡船。当然，实际建设规模和国际汇率变化等因素都有可能影响最终的投资额。”刘良忠表示。

对于项目的盈利前景，刘良忠认为，中韩两国建交以来经贸往来日益紧密，双边交易额不断增加，由此来看，中韩铁路轮渡的前景是比较乐观的。

但北京交通大学经管学院教授赵坚则担忧，韩国货物从仁川港输出海外，要比陆路运输便宜得多，韩国借此进入欧亚大陆的想法是不切实际。中韩双边贸易中，运往山东半岛的只占很小的一部分，而项目投资要百亿元规模，不值得。

我国现有的铁路轮渡包括横跨琼州海峡至海口的粤海铁路轮渡、烟台到大连的烟大铁路轮渡等。中国工程院院士王梦恕表示，国内现有的轮渡项目基本上都是依靠政府补贴度日。“琼州海峡那个小轮渡项目，一天要补贴十万元，如果没有政府补贴肯定难以为继，且一遇到大风天气轮渡无法行驶，限制太多。”

与中韩铁路轮渡同处于环渤海地区的烟大铁路轮渡运营状况究竟如何？记者多次就此事儿致电负责烟大铁路轮渡运营的中铁渤海铁路轮渡有限责任公司党群工作部相关负责人，均被挂掉电话。从该公司网站可以查到的资料显示，烟大铁路轮渡项目总投资约30亿元。项目于2006年11月6日和2008年7月10日，分别开通了渡运火车和汽车及旅客业务。公司网站曾发布数据，2010年上半年，渡运铁路货物264.2万吨，滚装汽车37094辆，旅客145157人，完成运输收入27820万元，利润1570万元。

赵坚表示，2010年是烟大铁路轮渡开通的第四年，而其半年铁路货运量仅为200多万吨，且利润太低，几十年都收不回投资成本，从经济性上来讲肯定是不划算的。

但许云飞认为，渤海属于交通枢纽，投资前景是非常好的。现在项目建设的天时地利人和都已经具备，交通项目必须有前瞻性，再不加紧开始建设将会后悔莫及。

刘良忠表示，现在中韩两国每年的贸易额有2000多亿元，这个大蛋糕中有多少可能通过中韩铁路轮渡运输取决于项目本身的便利程度。如果很便利的话，原来走海运和空运的货物，可能将有很大一部分转移到铁路轮渡运输。但资金是很现实的问题，由于投资主体不明确，这个项目的讨论可能还会持续一段时间。