原标题：中欧专列稳定运营尚缺联运

“2016年出口俄罗斯非常好，比往年增加很多。”中俄电商物流企业俄速通负责人表示。但是，当《中国经营报》记者问及进口俄罗斯产品时，“进口量还是非常少。”该人士表示。

随着“一带一路”政策的推行，多地政府都在加紧推进中欧班列线路规划，以帮助当地的经济发展，但是我们经常会出现空车返程的情况，这大大加大了成本。”上述人士表示。

事实上，从2013年起，各地政府就纷纷开创中欧铁路线路。但是班列回程货物少，甚至空车的难题一直很难解决，在这种情况下，很多线路一度出现了减少班列的情况。数据显示，2015年，“渝新欧”原计划开行班列300班，其中去程150班、回程150班。而实际上，2015年渝新欧铁路共计开行257班。其中，去程156班，回程101班。回程按照原计划减少了49班，相当于每周减少一班。

即便如此，“渝新欧”仍属于运营较好的线路。记者致电一中欧物流公司人士，该企业投资运营前往德国的班列，该人士表示：“近期回程班列只有一班。”但是此前是每周2到3班，该人士表示：“最近天气和节假日影响，所以有所减少。”

由于从欧洲回程的班列一直存有货源不充足的状况，因而班列的班次存在变化的隐忧，一些货主表示了担忧。

日通国际物流（中国）有限公司北京分公司总经理杨光认为：“对客户来讲，还有一个整个铁路运输最关键的问题是稳定的周期，所以，必须能够有一个航线和路线的一个培养的周期，如果说仅仅是因为经营状况的好与不好，来取消或者是来增编，增加班次的话，绝对会影响整个一个进货市场的开拓。即便是现在比较困难，但是将来的发展前景我们是绝对看好的。”

其实，对于货主而言，开拓一个新的线路是非常谨慎的事情。

佳能是从欧洲货运到中国的货主之一，开创一个新的线路，对大型公司而言是非常谨慎的，佳能物流负责人柴丸茂表示：“我们利用中欧班列是一次尝试，具体来说是把在荷兰奥西所生产的产品运输到中国来。因为作为奥西那边，对于自己所生产的产品利用铁路运输也没有经验，为此我们专门派出了人员，到当地去和他们进行协定商议，用怎样的包装来进行运输以确保在铁路运输的过程中是不会发生问题的。”

“与此同时，因为这次我们要经过中国和乌兹别克斯坦交界的阿拉山口，作为进口的口岸，在开展这次尝试之前，我们专门去阿拉山口了解当地的实际情况和基础设施的情况，并且拜会了当地的副市长，向他了解究竟有哪些货物是经过铁路来运输的，同时，要履行怎样的程序，在正式了解这些情况的基础之上，我们才有信心做这次尝试。”柴丸茂表示。

此外，对于企业而言，开通一个线路还有其他的挑战，“比如有一个铁路换装问题，我们路上等于途经五个国家：德国、波兰、白俄罗斯、俄罗斯和哈萨克斯坦，再加上中国，是六个国家，那么在沿途是否要开箱，查验，我们都要做好准备。”柴丸茂表示，“因此希望线路能够稳定地运行下去。”

日通北京分公司总经理杨光认为，目前多数铁路线路还是要依靠政府补贴才得以运营，“中国的出口还是非常稳定的，切切实实从欧洲过来的东西也就是回程货非常少。”

“现在运费价格是空运的八分之一左右，因为存在有政府的补贴。”杨光表示。

目前有资料显示，一个40尺箱的运行成本大概为1万美元，郑欧班列价格仅为3000美元到6800美元，而成都和重庆的站到站价格也只有7000美元至9000美元。郑州除参照海运价格对班列公司进行财政补贴外，还对1500公里以内货源地的货物实行免费集结；武汉则是补贴铁路运价的60%到70%。

“现在很多省份都在根据7条主干的中欧线路进行对接，都是政府支持，未必是合理，一旦支持变弱，未来线路就会不稳定。”此外，就服务而言，“目前中欧线路还是缺少联运，如果都是联运的话，相当于连接一个铁路两端，加上公路运输，直接送到目的地，这实际上来讲是非常关键的，客户的需求也能得到满足，我们能不能提供很好的服务对于客户认知我们的产品非常关键，换句话说，敢不敢放心这个产品还是目前初期面临的一些问题。”杨光表示。