原标题：轮对“新贵”

编者按/ 如果以有“高铁一姐”之称的丁书苗结束司法程序为标志，原铁道部窝案已经过去了5年时间。而就在5年之后，昔日涉案的核心资产处置，终于告一段落。

曾为“高铁一姐”丁书苗实际控制的智奇铁路设备有限公司，是如今高铁重要部件——轮对的主供应商。这是一个每年不少于20亿元的大生意，如今，这家公司改换门庭，山西重型机械集团有限公司和中国铁道科学院成为了这家公司的“新主人”。

这个几乎是永续的市场，在丁书苗时代之后，又迎来了新的角色。

一线调查

博弈“丁氏轮对”易主

丁书苗案发5年后，其最重要资产“智奇”铁路设备有限公司归属明晰。近日，《中国经营报》报道了原丁书苗轮对企业最新归属：太原重型机械集团有限公司（以下简称“太重集团”）与中国铁道科学院（以下简称“铁科院”）各持50%股份。

智奇铁路设备有限公司生产的高铁轮对又被称为“高铁的双脚”，是动车组中的易耗品和大宗采购品。自2005年我国开启高铁建设以来，马钢、太重等国内老牌制造企业对于这一市场的渴望从未间断。然而获胜者一直都是“高铁一姐”丁书苗凭借过硬关系创办的智奇铁路设备有限公司（以下简称“智奇”）。

也因此，丁书苗案发后，智奇即成为多方争夺目标，5年之后，其归属终于落定。不过，此事也引发了业界对高铁核心部件国产化，以及市场、研发、监管各个角色应处于什么位置、发挥何等作用的新讨论。面对每年仅新增动车组就高达20多亿元的高铁轮对市场，破除垄断，增加竞争，成为行业绝大多数人的呼吁。“新贵”之外，传统轮对企业正在高速追赶而来，一个更加开放、充满竞争的市场格局，或许即将到来。

双方协商 平衡结果

“最后这个结果是山西省政府和铁总多番商量之后才落定的，可以说是双赢的结果。”一位知情人士向《中国经营报》记者透露。

在被山西太重集团托管5年之后，丁书苗的重要资产智奇股权归属终于确定。记者近日获悉，智奇公司的大股东智波交通运输设备有限公司（以下简称“智波”），已经被太重集团和铁科院“平分”股份，两家各占智波公司50%的股份。据记者了解，丁书苗案之后，中国铁路总公司希望将智奇归为己有，但山西方面也在积极争取将其留在山西。太重集团是山西省的龙头企业，铁科院是铁总的直属单位，由太重集团和铁科院各占智波一半股份，被认为是双方协商而来的“平衡”结果。

丁书苗是原铁道部部长刘志军案中的关键人物之一，其资产中最受关注的就是智奇公司。2006年，丁书苗实际控制的博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资及山西煤炭进出口集团三家企业共同出资，组建成立了智波交通运输设备有限公司，注册资金1.5亿元。2007年，由智波公司与意大利路奇霓钢铁机械公司共同成立了智奇公司，其中智波公司占股75%，外方占股25%。智奇公司具体进行轮对生产、供应、检修，由此成为国内唯一高铁轮对生产检修基地。

太重集团于近日发布公告称，太重集团出资3亿元收购山煤集团持有的智波交通运输设备有限公司50%股权。公告显示，2015年全年，智波设备营收59.49亿元，净利润3.68亿元。太重方面表示，此次收购有助于充分发挥智波公司的产业背景优势及专业化运作优势，有助于双方主营业务板块形成战略协同，拓展并完善太重集团产业链、提升公司价值。

公告数据显示，截至2015年年底，智波设备资产总额34.92亿元，负债24.82亿元，净资产10.10亿元。而本次50%股权转让价款3亿元，远不足上述净资产的一半。因此有媒体报道称“太重‘低价’接手原丁书苗资产”。对此，太重方面称“这种说法很不严肃，存在误判的嫌疑”。

在多位铁路行业人士看来，由于智奇是国内唯一一个拥有高铁轮对生产资质的企业，其发展前景非常乐观。据此前媒体报道，2009年，智奇公司正式投产后不久，智奇相关负责人曾在公开场合宣称，自公司成立，其生产线就一直满负荷运转，订单源源不断，10个月内签署近70亿元的销售订单。2011年年初，丁书苗被带走接受调查后，智奇开始被太重集团托管，其生产仍继续运转。

2014年10月，智奇公司官网在迎来公司成立7周年纪念时还曾发文“7年间，智奇几经波折，时而被外界质疑、时而被别人唱衰，但她终能克服困难，逆势成长”。2014年11月，智奇官网发布消息称“智奇公司凭借2013年11.2268亿元的营业收入首次位列山西省100强第97名，制造业47名。在即将结束的2014年，公司创造了前所未有的辉煌业绩，实现了大踏步跨越式发展”。

2012年时曾有媒体报道称，智奇轮对在中国高铁占有绝对的垄断地位，其市场占有率普遍认为是60%，巅峰时接近八成。记者近日也曾多方了解智奇当前的市场占有率情况，虽未能拿到准确数据，但据业内人士透露，其市场占有率仍然很高。

一年几十亿的市场

智奇背后的高铁轮对市场究竟有多大？

根据国家铁路局公布的《2015年铁路统计公报》（简称《公报》）：截止2015年年底，全国动车组拥有量1883组、17648辆，比上年增加479组、3952辆。

中国中车人士向记者介绍，一个高铁轮对的采购价大约在15万元左右，不同型号的动车组轮对的价格可能会有些不同。以最常见的八编组动车组列车为例，一组动车组8节车厢（即8编组），一节动车组需要4个轮对，一组动车组轮对采购价格约需要480万元。

按照上述《公报》数据，2015年，我国新增动车组为479组，仅这一年新增的动车组轮对采购价就达到23亿元左右。

高铁轮对市场尚不止于此。轮对属于动车组9个关键技术部件之一，其精度和质量直接关系到列车的安全性能。在高速动车组中，为保证运行的可靠性，轮对每运行120万公里就需要回厂检修一次，每运行240万公里（约2.5年）后必须重新更换维修。

上述中车人士表示，中车现在已经掌握了轮对的检修技术，但如果运行几年后需要更换，就得继续向企业采购。截至去年，我国既有动车组数量达1883组，这些动车组在高铁线上不断运行，不断需要新的轮对更换，这无疑是个比每年的新增量更大的蛋糕。

在2005年我国开始高铁建设后，最初的高铁轮对均从国外进口，随后中央领导强调要实现国产化。此后包括太重、马钢在内的国内传统轮对生产企业均对这一市场表现出非常大的期盼。在智奇公司之前，过去的普通列车轮对生产中，太重和马钢分别为国内两大轮对生产基地，二者市场占有率几乎达到九成。

《中国经营报》记者此前从马钢轮对研发人士处获知，作为普通列车轮对生产企业，马钢曾将高铁轮对提交原铁道部相关部门认证，且提交时间上与智奇公司颇接近，但当时并未通过。

另据媒体报道，2008年底，国家推出“4万亿”刺激计划，各地争相向国家发改委报批项目，高铁动车组轮对项目再次成为各地争相申请的一个领域。据了解，这一过程的知情人士介绍，当时，太重与另外一家来自唐山的民营制造企业成为被业内看好的两家，但最终未能如愿。只有来自山西晋城的“女老板”丁书苗打通了原铁道部关键环节，成为迄今为止国内唯一的动车组轮对供应商。

据多位轮对行业人士向记者透露，智奇虽然公司在国内，但它不属于国产化技术，只有加工线，没有生产线，其轮子和轴都是从国外进口，把进口的产品拿回来加工组装再销售，价格贵，且受制于人。

马钢、太重的蹒跚“准入”路

5年前，刘志军刚刚落马时，业内提及马钢，多叹息其“在高铁轮对项目上，只差了一个资质，一个认证”。5年后的今天，业内说的，仍是“马钢在高铁轮对项目上，只差了一个资质，一个认证”。

所谓资质，是指铁路有关部门所颁发的铁路运输安全设备生产企业资格。据媒体报道，从2009年开始，在时任铁道部部长刘志军的口头承诺下，马钢投入巨资研发动车轮、升级生产线，但至今仍是连铁路部门的采购名单都没有进入。当马钢按照原铁道部的要求，联合铁科院等单位进行高速动车组车轮的技术攻关时，丁书苗已经打通了刘志军这一关口。

据此前媒体报道，刘志军案曾让原铁道部出现短时“停滞”，马钢的动车轮推进，被指因此受到过影响。

马钢集团董事长顾建国在2012年时曾表示：“让我们做试样，做出来以后，却又不来评审。”

多位马钢人士也对《中国经营报》记者表示，马钢的申请资质之路“异常艰难”“遇到的问题非常多，备受打压”。

2014年，马钢以1300 万欧元收购法国瓦顿公司。瓦顿是全球知名的钢铁企业，主营业务为设计、制造及销售，应用于铁路运输、城市交通等领域的工业产品及附属机械，主要产品为车轮、车轴及轮对系统等。据了解，马钢此举的主要目的之一就是进一步提升马钢在高铁轮对产品的研发、设计和制造能力，而这对于取得中国铁路总公司的产品认证，正式进入高铁轮对市场尤为重要。

与此同时，一直盯着高铁轮对市场的太重也在不断努力。公开消息显示，2010年底，太重集团启动高速列车关键零部件国产化项目，包括重轴和轮对两条生产线，轮对总装生产线以高铁、城轨和出口轮对为主，具备年产3万副各类轮对的生产能力。

据马钢相关人士介绍，当前，其轮对已经在进行装车试运行，按照相关要求，高铁产品需经过60万公里的运用考核，现在马钢已经完成了一半多的里程，完成运行考核后，还要报铁总，再经过相关各方专家评审等一系列流程，通过之后才可以获得资质。“获得资质肯定需要时间，但也不是有了时间就一定能拿到资质，这涉及到许多方面的因素，也必须经过铁总的认可和铁科院专家的评审。”

据太重轨道交通设备有限公司人士介绍，太重的高铁轮对也已经在进行60万公里试验了，进度与马钢差不多。但具体何时能拿到资质目前尚不清楚。

可以预见的是，在未来，传统轮对生产企业将以全新的面貌加入到高铁轮对竞争队伍中来，这不仅因为马钢等企业已经做好了足够的科研储备，更因其与先进技术拥有者已建立深度合作。不过，在这之前，资质问题是他们首先要解决的门槛式问题。

价格优势，是业界目前普遍拥有的共识。此前德国媒体曾披露，德国铁路公司打算从2017年起从中国购买3.5万组高铁轮对。报道称，中国高铁轮对的采购价格或许可以低到本国价格的一半甚至更多。而我国高铁业界曾声称，未来进一步国产化之后，价格将比现行“市价”降低一半。足见这一价格优势之说，有望在未来真正兑现。

“国产化是非常好的事情，可能需要时间，不管怎么说，这个趋势谁也阻挡不了。”一位高铁轮对行业人士表示。

政企分开仍在行进

在业界期待中，铁路系统改革的步伐似乎仍有较大提速空间。本次铁科院与太重联手成为高铁轮对新贵，亦引发业界风议。所牵出的改革探讨中，颇多指向研发机构的定位问题——市场化趋势改革步伐里，研究机构，是否应更加独立于主管部门和企业之外？

根据2013年3月国务院制定的机构改革和职能转变方案，铁道部被明确“不再保留”。而铁道部的原有职能被划分为三个部分：1.拟定铁路发展规划和政策的行政职责，划入交通运输部。2.原铁道部承担的其他行政职能，则由新组建的国家铁路局承担，副部级的国家铁路局交由交通运输部管理。3.组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。中国铁道科学研究院、中国铁路建设投资公司、中铁银通支付有限公司等归于中国铁路总公司麾下。

如今，这一改革蓝图已经变为现实，但业界对铁总的角色，似乎仍在不断重提，即其企业属性下是否还该持有标准制定、评估、认证等职能？渐进式的改革思路中，这一部分是否将逐渐外放？而根据国际惯例，第三方研究和评估机构，显然是要在市场中拥有与政府、企业保持距离的更独立地位的。

当然，这是高铁，一个代表了中国速度的高速发展领域，是否需要更快更大的改革？行业内的反对者也指出，这一问题的回答，不应简单参照国际惯例而来。但否定之外，似乎暂时并没有更明确的路径。这让其他企业感到困惑。

不过，改革的步伐并未停顿。过去几年中，铁总每年推进的商业化、服务化改革有目共睹。2016年的改革清单里，在主业上完善盈亏与工资挂钩考核机制，非主业领域则加快推进土地综合开发，提高土地综合开发收益。两项重点，均以其经营属性“说事”。

但就在改革清单发出后不久，5月份，媒体又一次将“再次拆分”的改革议论抛出，甚至直指其过往改革着力于皮毛，并认为巨额债务压力之下，简单的盈利不是真正意义的改革，应该有更大、更深层的改革。比如成立分公司，对业务划片而治，厘清非经营性事务……

铁路专家、同济大学教授孙章表示，短期内，可能会出现一个有趣的现象，就是铁科院控股的智奇把轮对生产出来之后，卖给中国中车，中车将轮对装到动车组上，再卖给铁科院的上属单位铁总，这样你卖给我，我做出产品后再卖给你的现象，会给公众带来一些不适。

中国企业改革与发展研究会副会长李锦则指出，铁路系统的改革，首先还应遵照以往，从角色定位出发，在角色分化上下功夫。有些角色，如果有担忧，可以在逐步推进中来验证并确定，保持大而全的多种属性，看似会高效统一，但其弊病或许不止于业界指责，长期如此，更会在市场竞争上体现出来——竞争不足所导致的研发滞缓或将出现。

研究机构能否入股生产企业？这一问题，是当前业界讨论最多的话题。不过，业界也乐观地认为，在未来的改革中，相信这一困惑将不复存在。政府、企业、研究机构三大角色归位问题，被认为是未来改革最先要回答的问题。不过，针对业界评议及未来改革，记者多次联系铁总及铁科院，但均未获回应。