原标题：蒋大龙布道电动车：NEVS的商业逻辑与生态布局
蒋大龙布道电动车：NEVS的商业逻辑与生态布局
本报记者 何芳 北京报道
“从自信到失望再到绝望，仅一步之遥。”在整个采访过程中，蒋大龙反复提及这句话，一方面是在告诫百年不遇的电动车大潮下摩拳擦掌的同行，另一方面似乎也是在告诫自己。
2月7日，国家发改委官网正式对外公布国能新能源项目（以下简称NEVS）和云度新能源项目获批的通知，由此第九、十张新能源汽车生产资质落地。
这标志着，在2012年就收购了萨博汽车、此后经过四年之久的蛰伏，NEVS终于获得新生。而此前异常低调的操盘手——NEVS董事长蒋大龙也因此频繁走向前台。
实际上，在这四年的蛰伏中，蒋大龙逐渐厘清了三个事关NEVS前途与命运的核心问题：NEVS仅仅做一个汽车工程技术输出和服务的公司还是要自己造车？造传统汽车还是造电动车？如何造智能电动汽车？
不可否认，在这样一个自我梳理的过程中，与其他新创电动车公司不同，此前深耕生物发电产业的蒋大龙在资源整合、资本运作方面更胜一筹。
经过多年的运作，蒋大龙操盘下的NEVS已经形成全球总部位于瑞典特罗尔海坦、中国北京设立分部和体验中心，研发中心辐射瑞典和中国，生产基地以天津、福建和瑞典为主的战略版图。
与此同时，NEVS广结盟友，从2015年开始，陆续与东风汽车、日本萨瑞电子、中国华腾工业、熊猫新能源、国家电网、中国保利通信等等签署战略协议。
“跟这些大的企业的合作，有跨行业的，有未来发展方向性的，这对我们的布局非常重要。” 2月8日，在NEVS北京办公室，蒋大龙接受了21世纪经济报道专访。
当然，与时下炙手可热的互联网造车一样，蒋大龙也谈生态，“我们将不再是一个纯粹的汽车制造商。之所以跟很多公司合作，就是要做一个全新的商业模式。在整个大生态中，造车只是一小部分，我们会一直延伸下去。”
值得注意的是，关于生态和智能汽车，NEVS有了实质性动作。2月初，NEVS刚刚收购了瑞典一家著名的数据库研发公司Mimer，该公司于1983年成立，潜心开发数据库，在建设产业，也是全球在领域里边非常重要的。
“下一步智能汽车应用里，一个非常重要的环节，就是数据的收集、分析和整合。”蒋大龙特别强调。
“从自信到失望再到绝望，仅一步之遥。”在整个采访过程中，蒋大龙反复提及这句话，一方面是在告诫百年不遇的电动车大潮下摩拳擦掌的同行，另一方面，似乎也是在告诫自己。
“两款电动车同步上市”
《21世纪经济报道》：（以下简称《21世纪》）在国能汽车拿到生产资质之后，你认为最大的挑战是什么？
蒋大龙：接下来要面对的事情实际上不能用挑战二字来概括，而是我们必须要做的事情。想要在这个行业里面立于不败之地，技术质量、资金、团队建设方面都要做很多事情。
在技术上要不断研发，不断向消费者提供他们喜欢的产品，在产品质量上，瑞典有很好的质量把控体系，天津工厂则要对团队不断进行培训。
相对于其他企业，我们有明显的优势。已经获得新能源牌照的企业有许多共性的地方，也有很多有特点的地方。我们的特点很明显：我们有技术基础，同时可以集中精力造新能源汽车。
《21世纪》:为了获得生产资质，此前做了哪些功课？
蒋大龙：工作非常多。首先基本前提就是具备本土化的研发能力，瑞典的研发团队是已经有的，中国的研发团队是新组建的，让两个团队优势互补，这块工作我们已经做下来了；第二个就是研发中心的建设，包括具备一定规模的生产能力。
从产品上，要得到市场的认可，从管理团队的组建上要能够适应企业快速发展的需要。大家看到的只是结果，和考试一样，考试成绩得到肯定，之前的努力外界虽然看不见，但这是必须要做的功课，不然就不会有好的成绩。
《21世纪》：NEVS第一台车是中型商务轿车而非吸引眼球的跑车，这样的安排出于什么考虑？我们现在是否有实车体验？续航里程能达到什么级别？
蒋大龙：我们现在就有车，不过到时候会推出更适合市场更现代的车。未来会有两款车推向市场：一款中型商务轿车，一款SUV，这两款车基本上是同步推出，满足不同用户、客户群的需求。
关于续航里程则完全取决于用户，用户会根据使用方式选择适合的续航里程。所以我们提供了弹性，或者叫柔性方案，就像汽油车排量，在买车的时候选择续航多少。
“百亿资金只是一个心理门槛”
《21世纪》：NEVS后续的资金如何规划？另外，业内有关于新创电动车公司进入存在“百亿资金门槛”的说法，你是否认同？
蒋大龙：资本是锦上添花，不是雪中送炭，即便是风投也不是雪中送炭。资本决定投资之前，一定要分析，在得出的结果是成功的概率大于风险后才会跟进。其中有一些基本要素，也就是刚才我讲的先定好大方向，同时体现很强的执行力，拥有不错的企业平台。这个时候资本市场会有一个基本的判断：这个公司是靠谱的，风险是可控的，然后就进入了良性互动。
关于百亿的门槛，其实100亿并不是指的要踏踏实实造车这件事的门槛，如果要造车，资金需求远远大于这个数。举个例子，萨博七十多年的历史上投入的研发经费是千亿美金级的。全球任何一个老牌汽车公司，哪一个不是在研发上投入巨额费用？所谓的百亿是没办法的办法，只能弄到这么多钱——全球没有任何一个投资者能拿出千亿美金来让你玩儿。所以，百亿可能是资本能够承受的最高门槛。
百亿应该是资本市场对于一个从零开始的企业能投入的最大额度，是一个心理门槛，而不是一家企业真正可以有进入这个行业资格的门槛。就造车这件事，百亿远远不够，仅仅是研发技术经验的积累与历史储备，就不是百亿资金的事儿。
但对于一家有很好的技术储备、有很好的管理团队的公司来说，开发一款车的成本不需要100亿，就像现在NEVS开发一款车，需要的资金比新进入这个行业的企业，花费少得多。
《21世纪》：相对于传统汽车企业来说，从零开始的NEVS在生产成本上是否处在一个相对劣势的地位？
蒋大龙：因为汽车产业链很长，上下游合作关系比较长久，尤其是零部件供应体系和销售体系，这两个都是非常复杂的，甚至牵扯到一些法律问题。比如4S店，随时解除合作是不现实也是不可能的，这是所有的大的汽车公司要面临的问题。
零部件供应体系比如说动力总成的建设，是很大的一块投入，要么你自己干，要么你跟合作伙伴干，合作伙伴一旦投资，不可能你想什么时候买就什么时候买，想不买就不买。那么企业要做这个事情，就必须签长期合同。所以为什么大的汽车公司很难转型，不是他认识不到新能源汽车是方向，是实在没办法，这两边都涉及到整个产业链的问题，而对于我们来说这是一个优势。
另外有一个成本问题，零部件供货商在报价的时候首先看你的量，看你发展前景好不好。并不是说新企业，一定给你报价贵。供应商现在非常成熟，不管是中国的也好，外国的也好，他在看你手里有没有需求量？这也是我们集中供应大客户的原因之一。我们在下订单的时候，会有一个计划性的订单，一直到2020年，方便零部件供应商计算成本，安排工期，这样我们比传统能源汽车的采购成本可能会更低。
《21世纪》：随着中国工厂、研发中心的落成，NEVS是否会逐步减少瑞典的员工数量或者把他们转移到中国？
蒋大龙：瑞典现在业务有两块，一块是全心全意支持我们实现中国计划，这个需要一定数量的方方面面的专家、工程技术人员支撑；第二就是汽车工程服务，这两条路，相对来说都是轻资产。
我们现在是全球汽车制造厂商实现轻资产最成功的一家。这些珍贵的研发人并没有成为我们的包袱，我们拥有完整的设计研发，实验设备和体系，可以为别人服务，足够支撑这个团队。如果这1000人没有事情可做就是包袱，但一旦把这个问题解决了，它就是一个巨大的资源，而且它是一个不断成长、不断升值的资源，现在如果想要组建这样一个团队很难。
NEVS的商业逻辑与生态布局
《21世纪》：NEVS全球的工厂如何分工？天津工厂中瑞双方会有怎么样的合作？未来NEVS的商业模式是怎样的？
蒋大龙：无论文化、产品还是商业模式等等，任何整合成功与否都牵扯到利益冲突的问题。利益冲突多，整合就很困难，利益冲突少整合就相对容易。整合瑞典和中国，要确定我们的制造中心、研发中心一切服务中国市场，从根上解决冲突。
同时也要看到，不能将整个公司的发展局限在一个市场，我们要到别的市场。在中国市场成熟之后，我们就会依托中国这个全球最完善的电动汽车产业链体系启动瑞典公司的生产，这样对于瑞典又是一件好事，水涨船高。
商业模式方面，我们将不再是一个纯粹的汽车制造商。之所以跟很多公司合作，就是要做一个全新的商业模式。在整个大生态中，造车只是一小部分，我们会一直延伸下去。我们现在做的这一切，合作也好，并购也好，都是为了把我们生态环境，整个生态链做得更完善。生态链不断在扩大，不断往外扩展，我们希望能够在这里面，随着整个大产业链的扩展，跟合作伙伴共同进步。
《21世纪》：NEVS为何要收购瑞典的数据公司Mimer，就是在未来出行服务里面抓住了大脑。为什么我们要选择一家瑞典公司，而不是选择中国本土的公司？
蒋大龙：并不是因为Mimer是一个瑞典公司所以我们才收购，而是基于双向认可。Mimer的做事风格与思路跟NEVS非常像，这是北欧人的特色，耐得住寂寞，把这一件事做到极致。
Mimer的数据库需要一个载体，也就是汽车，这是优势互补，这与NEVS跟瑞萨的合作相似。瑞萨是一个半导体供应商，是全球最顶尖的芯片生产厂家，那么瑞萨、Mimer和NEVS的合作，可以在汽车本身这个主题上不断扩散。
造车之后如何进入后市场，如何能够打造一个生态，这可不是说说而已的，需要有非常顶尖的东西支撑，那么和Mimer、瑞萨以及国内很多企业的合作，都是为了完成这样的生态，是把这个生态做踏实的必不可少的要素。
《21世纪》：NEVS资源整合能力非常突出，其中为何选择与土耳其政府的合作？工程技术服务是NEVS重要的组成部分？
蒋大龙：跟土耳其政府的合作，我们称之为工业服务合作。就是把萨博70多年来积累的经验和很多技术储备加以利用，否则就是资源浪费，是对社会的不负责任。虽然我们已经决定不再生产传统能源汽车，但并不意味传统能源技术必须会马上退出市场。
我们可以用我们最先进的技术，为土耳其等国家、为一些中国企业，还有其他国家的汽车厂家提供优质的服务。(编辑 何芳)
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