来源：中访网

蔚来汽车CEO李斌常说：“在汽车行业人的人眼里，我是最懂互联网的，而在互联网人的眼里，我是最懂汽车的，但我个人从情感上更偏向汽车行业一些。”

而且这家公司在对外宣传上，一般都说自己是“蔚来”，而不是说“蔚来汽车”，并且时刻标榜自己是一家互联网科技公司。

但无奈中国汽车行业很少人理解这种模式，包括吉利总裁李书福。在此前的北京车展上，李书福说了一句耐人寻味的话，他说：“互联网电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚得不容易，看着都心疼。”而当时李斌正在台下。

既然国内没人理解，李斌便带着他的“蔚来”来到大洋彼岸的美国。在他看来，美国是世界上规模最大、最多元、最透明的资本市场，有着经验最丰富的投资者，市场更能理解蔚来的用户理念和思维方式。

只是，这次似乎美国人也没能跟上蔚来的步伐。定价上，公司的IPO定价为每股6.25美元，在定价区间下限，此前给出的定价区间为每股6.25-8.25美元。此外，开盘首日蔚来旋即破发，并且股价跌幅随即扩大至14%。所以如果说蔚来这次被“打脸”，似乎也可以。

一看到“破发”，蔚来眼中的一群“燕雀”便开始四处撰文吐槽，公司发展战略以及商业模式，好不热闹。独乐乐不如众乐乐，既然这么热闹，不参与一下似乎说不过去。但是这次我们抛开供应链和商业模式，仅从一纸招股书，来给蔚来验验成色。

众所周知，蔚来的股东是豪华天团，承销商是顶级投行。但翻看招股书，却不禁让人想到一个词“金玉其外”。

招股书显示，蔚来汽车在2016年和2017年，净亏损额分别为25.7亿和50.2亿人民币，并在2018年延续净亏损33.3亿人民币。也就是说在这短短两年半时间，公司净亏109亿，折合平均一天亏掉一辆阿斯顿马丁V12 Zagato限量版（售价1200万人民币）。

而且招股书还透露出一个重要信息：这家公司目前极度缺钱。

盘点一下蔚来的融资史可以发现，公司成立至今，总共进行过4轮融资。其中，A轮融资3.5亿美元，B轮融资3.4亿美元，C轮融资5.7亿美元，D轮融资10.9亿美元，总计23.5亿美元。

但这些钱的绝大部分都用到了研发和销售上。2016年、2017年和2018年上半年，蔚来汽车的研发费用分别为14.65亿元、26.03亿元和14.49亿元，对应的销售费用分别为11.36亿元、23.51亿元和17.26亿元。

从目前蔚来推出的产品车型来看，前期主要以高端跑车为主。据了解除大本营中国团队外，蔚来汽车还在美国、德国、英国等地部署研发团队，研发人员占员工总数接近30%。这也就为公司带来了高额的设计费用与员工薪酬等成本负担。从费用占比情况可以看到，设计开发以及员工薪酬自2016年起至今便始终徘徊在95%上下，烧钱名不虚传。

只是，肆无忌惮的烧钱总有烧光的一天。

招股书显示，截至2018年6月底，蔚来的总资产仅有103亿元，其中现金及其等价物仅剩44.23亿元。

上述说到，蔚来目前的烧钱速度是一天1200万左右，也就是说从现金角度考虑，蔚来的钱还能烧369天。大概在明年7月份，蔚来就只能考虑变卖资产的道路。所以说，缺钱既是目前蔚来最大的痛点也是其上市的核心原因。

只是，资本圈有个悖论。如果一家公司因为缺钱而上市，也会因为缺钱而遇冷。而打破这一悖论的唯一途径就是让投资者看到公司的成长性，让他们认为把钱给你是值得的。

只是蔚来给出的答卷似乎没有让投资者看到“赚钱的希望”。

从内在来看，“难产”问题始终得不到解决。截至目前，蔚来已收到其首款量产汽车ES8约1.7万份订单。其中有9497份是只缴纳了5000元且可全额退款的订单。

在今年4月，CEO李斌表示，“我们没有预估今年能交付多少，但目标是在9月底之前完成1万台创始版的交付 。”

但截止8月底，蔚来一共生产出2200台ES8，已交付1381台。眼看现在离9月底还有十几天的时间，李斌能从什么地方掏出剩下的数千余台车似乎还是个未知数。

外在方面，2018年4月，国内另一家电动智能汽车代表公司小鹏汽车宣布其G3车型正式发布，定价在20-28万元之间，基本就是蔚来汽车售价的一半左右。

与此同时，2018年7月，特斯拉与上海市政府签署合作协议，年产50万辆纯电动汽车的特斯拉超级工厂入驻上海。

可见对于蔚来而言，在内忧还未解决的情况下，外面市场早已虎狼环伺。所以，这家目前放眼望去看不到“未来”的公司，真的能获得美国投资者看好？又或许蔚来的上市只是美股市场出现的一个“博傻游戏”，关键在于，谁将会成为哪个傻子。