【摘要】汽车智能化势头正盛，车规IMU产品因其具有更精细的定位功能而逐渐迎来新机遇。
目前，IMU国产芯片供应链除了几元以下和数千元以上的产品，中间仍处于空档期，这使得本就不多的厂商被天然区分到各自的细分领域，追求性价比目标。
这期间，导远在IMU之外横向扩展激光雷达，戴世坚持纵向供应链整合，大疆则作为供应商带来软硬一体集成化的冲击。
随着智能化的逐渐发展和中间芯片工艺的补足，IMU领域将围绕降本展开变革。
以下为正文：
IMU即惯性测量单元(Inertial Measurement Unit)，一个IMU通常包含3个互相垂直的速率陀螺仪和3个互相垂直的加速度计，分别用于测量角速度和线加速度。
通俗地讲，角速度测量可以得到转动角度，加速度测量可以得到速度，二者共同测算出更精细化的运动信息，实现跟踪某个物体的位置与姿态的目的。
这与激光雷达的功能有相似之处。
随着汽车智能化的逐步推进，IMU实际上迎来了两个新趋势的红利。
其一是城市NOA展开角逐战。
相较于过去的高速NOA，城市NOA智驾面对更复杂多变的道路情况，尤其是部分狭窄路面等corner case，这天然要求汽车智驾需要掌握更精确的定位精度。
其二是以特斯拉为首的纯视觉趋势，带动了一批车企拿掉了激光雷达。过去激光建图本身就能做到5毫米级别的功能，这挤占了IMU作为精度提升辅助的市场。如今面对只剩摄像头的汽车，IMU有了自己天然的优势。
这种转变也与车企所处的地区有关。据芯流智库的调研，华北地区的车企相对更加保守，且原先的优势还在，向使用IMU转型的驱动力尚且不足。相对激进的是深圳等南方车厂，其中深圳还包含了诸多智驾公司背景的创业者，对IMU上车相对更感兴趣。
两种趋势共同作用下，IMU实际在汽车智能化中正占据更重要的地位。
01
IMU的圈子实际很小
根据芯流智库的调研，全国超过10人以上的做IMU的民营企业实际不超过20家，军企约3、4家，加上4、5人的那种小公司，也不过才六七十家。
一位深耕IMU领域的从业者表示，这一领域门槛相对比较高，从学历来看，只有985的硕士才能真正接触惯性导航，真正做懂则要到博士阶段，出来创业的更是少之又少。
而且我国的MEMS产业起步较晚，一般认为从2010年前后我国的MEMS产业才初具雏形，而MEMS的零偏稳定性（当输入为零时，衡量陀螺仪输出量围绕其均值的离散程度）则是评价IMU好坏的重要标准。
这其中，MEMS的标定又存在较高的壁垒。举例而言，汽车行驶过程中存在震动和温度变化情况，这都会影响到精度。标定则要求在行驶过程中不论抗震性、温度变化，将误差缩小。这是较难做、也是更能体现IMU厂商价值的部分。
因此，现在市面上的这些公司，往往从行业初具规模时就开始布局这一领域，已经有十几年的经验，呈现一种高壁垒、低流动性的状态。
除了最近才逐渐渗透的汽车智能化领域，目前IMU主要关注的市场包括机器人、无人机和测绘业务。
其中，以无人机市场的利润最高。唯一需要注意的是要与渠道商分利，据一位渠道负责人透露，有时厂商赚100元，甚至要分给渠道商80元左右的利润，而且针对欧美市场跨国出海的业务居多。
同样依靠出海夺取份量的还有机器人市场，目前量产主要集中于园区物流车、割草机器人、扫雪机器人等业务，但普遍价格不高，平均一台产品净利润相对较低。
据一位IMU领域的销售回忆，2020年的时候，IMU价格还普遍在2000元以上，现在价格降到1500元，还要和客户花一个月时间讲价。因此，部分厂商开始转向不靠IMU盈利，而是持续加码卫星和IMU融合的算法导航。因此，更赚钱的是综合算法的产品，往往能卖到万元以上。
而目前国内已经上量的华住会送餐机器人中搭载的IMU也仅仅100多元一颗。
因此，就IMU本身的产品而言，过去几年的国内市场盈利面并不大，汽车产业则给IMU带来了一个庞大的增量市场。
02
车规IMU的打法各不相同
目前，IMU普遍安装在汽车底盘或者智驾域控上。负责的功能包括构图、转向、上下坡、防抖等。以理想汽车的直道保持功能为例，如果使用了IMU，就能够知晓车身是否能走直。以及过隧道时实现短时定位功能，相当于汽车的“小脑”。
在某甲方物流公司的案例中，其过去安装的视觉摄像头效果远不如IMU，仅仅施行了3个月就被IMU全线替换，并将误差率降到极低。
从定价上看，IMU是一个标准的买方市场。
车厂会先审核IMU厂商的相关材料，计算所有的材料成本之后，给厂商20%-30%的毛利，期间会有1-2年的测试期，最后采购上万套成品。而配套的惯导算法则基本采用免费送的方式，主要赚取硬件收入。
截至目前，国内IMU前两名是戴世智能和导远电子两家。其中戴世智能已经做进了零跑汽车业务，导远电子则和小鹏和理想都有较好的渊源。二者共同承担逐渐形成趋势的车规IMU市场。
但在打法上，二者有所不同。
其中，导远电子通过与车厂高管直接接触的直供方式打入车企，目前正在为理想汽车提供产品，自己做P-box，芯片、域控放在一起。
另一家IMU厂商戴世的最大优势则是包括生产设备在内的全栈自研模式。在当前的市场大背景下，IMU本身上车的价格并不算太高，如果自研比例相对较少，成本就很难控制，也就难以寻求高毛利，这是IMU厂商赚钱的一条基本逻辑。
从这个角度出发，戴世选择持续在自己的老本行深耕，采用纵向深入的方式闭环自研技术，寻找更低的成本线。
相对而言，导远电子则选择扩展新路线，在IMU基本盘之外扩展激光雷达业务，实际上形成了横向整合。
纵向和横向的核心区别在于：面对市场对成本的进一步控制，厂商是否能跟上车企降本增效的步伐。
据一位接近导远电子的从业者透露，其在理想汽车的业务金额或将下降。这并不是因为其份额的下降，而是因为受车企控本的影响。
当然，在车规IMU市场，导远电子仍然保持着龙头老大的地位。从技术上，行业内对导远电子的认可度比较高，但在运营上，导远电子经历了先期扩张而后精简的转变。
值得注意的是，导远电子在2023年初时有600余名员工，目前员工规模有所精简。
对此，一位接近导远电子的从业者透露，这与其行业初期对市场的判断有关。最初，导远电子接受较高融资时，现金流充裕，快速招收了较多员工，但2023年发现增量市场其实有限。
与此同时，车圈方案商大疆跨领域出发，正通过软硬一体、集成化给IMU市场带来冲击。
目前，大疆车载新一代智驾系统“成行平台”就是依托惯导立体双目视觉等核心技术，主打的口号是实现“无高精地图依赖、无激光雷达依赖”的城市领航以及其他所有L2+智能驾驶功能。
根据一位IMU从业者的测算，这一套系统比整个组合惯导P-box降本30%-40%，这在降本趋势明显的车厂竞赛中占据不少优势。不过应用场景有所不同，对精度的需求相对没有那么高。尽管如此，大疆的这套系统还是对8-25万的多种动力车型有极强的吸引力，至少能为其省下一个几百元的零部件。
不过，目前的IMU市场还没有较强的竞争态势，各家普遍有自己的细分定位。
这与IMU强依赖芯片供应链的特点密切相关。
一位国产IMU高管告诉芯流智库，目前国内能造出精度较高、售价几千元的芯片，也能造出用于手表谈话显示、售价几元的芯片，唯独中间是产品空档，多数靠进口。
软件可以靠后期摊销成本，芯片硬件要想拿到足够的盈利，最终产品多半要万元以上，因此，部分厂商实际很难进入盈利更高的市场，选择在自己的细分领域持续打出性价比。
但要想拿下车规市场的份额，成本仍然是一个绕不开的难题。在未来很长一段时间里，多数技术的发展方向都将围绕着降本展开。
这其中，横向扩展业务线的导远打法，和纵向布局自研的戴世打法，最终都要经历车厂买家的成本考验，谁能在价格战中胜出，谁就能掌握更多的市场份额。
而在行业之外，来势汹汹的大疆还在做软硬一体的整合。未来，随着汽车高阶智驾的逐步下沉和视觉方案的演进，IMU降本正成为一场没有硝烟的战争。
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