泥沙俱下的流量，难掩北京车展成色不足|上海车展|广州车展|新车|概念车|流量

谁都不能否认，这是一届热度极高的北京车展。久违4年后无论是参展商还是观众的热情，都让今年北京车展本身就具备相当高的关注度。加上又一批自带流量的科技企业新造车参展，更助推了流量。一打开抖音、微博、头条等公共流量池，你就能感受到北京车展的泼天流量。

但是，看看抖音和微博的热搜话题，你就会发现热搜中车不是主角，反而多是“雷军爸爸去哪儿”。

我们当然不能说一个车展上大家对明星企业家的关注远大于对车本身的关注这件事是错的，但这样流量集中在人身上的车展，可能就和流量明星的票房一样，是某种标准下的成功吧。

这让我们不禁想问，北京车展这是怎么了？

流量焦虑，让车展变成真人秀现场

论当今中国汽车圈流量共八斗，小米独得一石，其余合欠二斗。

其余车企面对小米雷军的不断热搜的流量攻势，不可避免地陷入了流量焦虑中。各家车企老总纷纷站出来向雷军学习成为“网红”，这也让北京车展成为流量为王的大型真人秀现场。

小米雷军全场串门顺路买了个理想L6不说，奇瑞老总尹同跃和张朝阳上起了公开课，长安总裁王俊上阵讲解产品，哪吒投资人周鸿祎坐上东风高地雄狮车顶等等。这可比当年美女车主站上特斯拉车顶维权可热闹得多。

在如此泥沙俱下的流量中，又有多少能对车、对品牌产生正向的促进效应？这确实是一个很难回答的问题。

当然，先被看到，再去追求意义，本身就是流量为王时代的运行逻辑。在市场竞争加剧的背景下，渴求曝光度的车企加入这场流量大战无可厚非。单纯的车在公域流量中吸引力不足，那就走网红领导的路子。

长安集团董事长朱华荣对此就看得非常透彻，企业领导本身就是“流量密码”，流量也是未来企业领导“必须要解放起来”的生产力，长安汽车也会去培养自己的“雷布斯”“余大嘴”。

车企们在北京车展上集体选择以“网红”形式带动流量，某种程度上也是因为现在车展吸引力正在下降，新车、新技术不再具备引爆流量的能力。

车展的热度去哪了？

这几年全球车展似乎不可避免地走向衰落。五大国际车展中，日内瓦车展遇冷，东京车展和底特律车展转型，法兰克福车展易地。

国内五大车展单从人流上看并未遇冷。此前上海车展和广州车展无论参展新车和人流还在屡创新高。而北京车展同样火热，有117台全球首发车，包含30台跨国公司全球首发车，概念车41台，且中国品牌新车占比超过跨国车企。共有278台新能源车型参展，举办了163场新闻发布会。

但从几年前开始，我们已经能够确切地感觉到，无论是大型车展，还是区域车展，都逐步从新车、新技术的汽车展会变成卖车为王的汽车展销会。

某种程度上来说，这是因为如今汽车讯息高度发达，车展不再像过去那样能成为一段时间的社会热点，多个品牌集中举办发布会更是稀释了流量。

就像今年北京车展，尽管新车很多，更不缺乏代表品牌技术高度和突破的车型，或者核心车型换代，但这些都很难像以前一样引发大众关注。

奔驰首发的电动大G，放在以前这样一款百万级能在45度陡坡上进退自如、原地转圈的车型，绝对是能刷爆热搜的高端货。然而对于现在的车展观众来说，已经量产交付的仰望U8 （参数丨图片）就能做到这些，甚至还能浮水。观众的胃口都被养刁了。

同样的，作为中国B级车市场最热销车型之一，迈腾在北京车展上也带来了全新一代车型。然而这种以往能够引发极大讨论度的车型，却没啥热度。因为尽管市场吸引力仍在，但其搭载的新技术很多是中国品牌之前已经应用的东西，迈腾不再具有市场领创性，也就很难引发大家的持续关注。

跨国车企的豪华品牌、合资品牌新意不足，现在汽车创新主力的中国品牌新能源车也没有在车展上拿出太多的新东西。

因为如今竞争激烈的市场竞争，让各家车企在产品攻防战中，有竞争力和亮点的产品已经等不及车展节点发布。像极氪MIX这种又没有B柱、又有全新开门方式和车体结构的产品，放在之前已经可以作为展台的流量担当，但这款车在此前相关信息已经多次曝光。

而且，如今中国汽车工业的高度成熟，让技术扩散不断加速，产品趋同的情况越发严重。各家一有什么新技术、新类型的产品，其他各品牌能快速跟进落地。无图城市高阶辅助驾驶、DHT混动、800V高压快充等等前卫技术，一旦哪个产品落地，不到半年必然能在其他中国品牌的产品上见到。所以你能在各家展台上看到很多款价位类似、设计类似、核心产品力类似的车型，无论这些车多先进，都会削弱了大家的新奇感。

有人将北京车展的无聊，归咎于唱主角的中国车企不像跨国车企能仰望星空，只能拿出短期的产品规划。没有了外国概念车带路，中国车企连代表未来5年、10年的产品走向的概念车都拿不出来。

但是这些人完全忽略了如今汽车技术迭代加快，产业链变革也在急剧加速。5年前在大家口中插混、增程还是过渡技术，成本高、电动化不彻底，都在追求纯电。然而现在混动、增程已经成为各家车企着重发展的方向，产品价格下压到8万级别，被视为传统燃油车转型主力。反而是5年前被各家认为能够落地的L3级甚至更高的辅助驾驶，如今距离实际应用似乎还差5年。高精度地图更从当年的行业热点，到如今逐渐被高阶辅助驾驶抛弃。