长途大巴车和客运站，好像真的要被时代淘汰了。
五一小长假结束，再回到工作岗位，问外出旅游的年轻同事体验如何，不料人人都是一肚子火：
“在景区最大的感受就是人多，晚上住在酒店里又不停地划拉手机，等着候补返程高铁票或火车票。”
笔者听完哭笑不得，如今每逢小长假，当真是不出门的觉得可惜，出了门的却更觉得亏。
的确，假期高铁动车抢票太难，每天总担心“有去无回”，这样的旅程怎么可能玩的开心呢？
其中一位年轻同事还感叹道：
“我还真有点羡慕你们当年外出旅行的【大巴车时代】，可以不用抢票，随到随走。
不过，可现在的汽车客运，实在是不行了。”
作为典型的职场中年大叔，笔者平时已经很少出远门。
偶尔外出参加亲朋好友家的婚丧嫁娶集会，大部分时间都开私家车，还真不太知道汽车客运站的状况。
回想起20年前，不管是节假日走亲访友，还是工作上需要出差、参加培训，大家都是坐大巴车出门。
在我的印象里，汽车客运站里永远人声鼎沸，车站的广播里不时播放着各条线路的进出站信息，站内大巴车前的售票员也拿着小喇叭高喊着：
“某某（地名），开车啦，开车啦！”
南来北往的旅客拎着大包小包，行色匆匆，不是小跑着排队买票，就是拿着车票寻找前往自己目的地的车辆，上到车厢，放下行李，抹一把头上的汗水，等着开车。
就在等待开车的几分钟里，还会有拿着矿泉水或雪糕或时鲜水果的小商贩上车兜售。
出站口，前往各县市的大巴车如流水一样开出，然后鸣着喇叭，在岔路口各奔东西。
这样充满着人间烟火气、不断上演团聚与分离的客运站怎么会倒闭呢？
在绝大多数读者朋友日常未曾关注的角落里，全国各地的长途汽车客运站，几乎都已经走到了关停倒闭的边缘。
哪怕是暂时没有关停的，经营状态也极为惨淡，一年亏损额度高达千万元。
即便是广州这样拥有着1800多万常住人口的一线大城市，同样在连续关停、撤销汽车客运站。
2019年5月1日，广州越秀客运站停运，6月1日，永泰汽车客运站停运。
2020年4月1日，广州汽车客运站（流花车站）停运。
2021年10月，广州市政府又发布了重要文件，拟撤销罗冲国等十座客运站。
再看看首都北京，常驻人口有2100多万，原来有9大长途客运站，2016年撤销了一个北郊站，2017年撤销了丽泽和木樨园两个站。
即便是在2024年春运期间，北京正常运营的汽车客运大站，也只有新发地长途客运站和六里桥客运站。
像广州、北京这样人口密集的大城市都大刀阔斧的撤销汽车客运站，这到底是为什么呢？
广州官方的解释是，因为高铁及城际轨道的快速发展，汽车客运量逐年下降的走势十分明显。2011年，广州的汽车客运量是33万人次，到2021年已经锐减到2.5万人次。
国家相关数据显示，汽车客运的黄金时代，始自上世纪八十年代，终于2010年。
2012年至2022年这十年间，全国公路客运总量出现了断崖式下跌。
客流量锐减，收入自然也迅速下滑，而运营成本没有降下来，必然会造成入不敷出。
因此，全国各地的客运站加起来，每年赔上千万就不足为奇了。
与汽车客运量日渐萎缩形成鲜明对比的是，近些年来全国铁路营运里程成倍增长，高铁里程更是由原来的0.9万公里飙升至4.2万公里。
从全国范围来看，铁路、高速公路的覆盖率已达到95%。
某汽车运输集团管理人员曾无奈地表示，原来利润很高的三四百公里的长途班车，在相应线路的高铁开通后，客车运输基本上就没有活路了。
一些地方虽然暂时还没有开通高铁，但普通火车经过几轮提速后，也大大提高了竞争力。
比如京津冀铁路开通后，从天津到北京的汽车客运只剩下原来的30%，南方的渝万高铁开通后，从梁平到重庆的汽车客运量只剩下了10%。
除了高铁这个强有力的客源竞争对手，网约车、私家汽车的力量也不容小觑。
早在十年前，中国已经进入私家车大流行时期。
就像上世纪六七十年代，家家户户都拥有自行车一样，如今的中国家庭，除了老少边穷地区外，几乎家家拥有一辆小汽车，城市中产以上的家庭，可能每个家庭成员都有一辆代步车。
加之近些年里，国家又发布了优惠政策，节假日里私家车上高速免费，更是让私家车出行成为首选。
笔者是70后生人，成长在一个农村多子女家庭， 我们家的几个兄弟姐妹，基本都在外面的二三线城市安了家，跟老家的距离不远也不近。
不管是春节还是五一、十一小长假，大家伙都是开私家车回来相聚，没有哪家会再乘坐大巴车。
即使是农村的普通家庭，年轻一代拥有小汽车的比例也很高。
笔者有一个老同学，在北京工作多年，每次回老家不喜欢自己开车，都是在老乡群或同学群里发布拼车信息，然后乘网约车返回。
以笔者身边的实例来看，挤占汽车客运生存空间的除了越修覆盖面越广的高铁动车，私家车和便捷网约车的普及，同样带来了很大影响。
在如今各种打车软件层出不穷的年代，划拉一下手机就可以约车，走出单位或家门就能上车，司机还能一路送到老家的小区门口，谁还愿意花一个多小时，专门跑到汽车客运站去坐车呢？
而且，现在硕果仅存的汽车客运站，几乎都在高铁站、火车站附近，普遍远离市区，老百姓们前去坐长途大巴车实在很不方便。
前不久有个段子在网络上流传很广，据说还是真实事件：
某地一个业务员被安排下乡开展业务，出发时客运站运营还是正常的，不料在乡下待了几天之后，决定返回时客运站已经停运了。
笑过之后，笔者不禁陷入沉思，曾经纵横全国任意角落的长途大巴客运体系，如今居然已经脆弱。
言归正传。
如今再逢节假日出行高峰，大家为何一边抱怨高铁票、火车票难买，一边又死盯着抢票软件等候补，坚决不肯去坐大巴车呢？
笔者找到了几条网友们的高赞吐槽，从其中大概就可以发现原因：
吐槽一：乘车体验不好。
有许多网友都吐槽过汽车客运服务不到位，不能像高铁票一样查询发车时间、中途站点，万一在车上睡过头就麻烦。
其次，高速服务区吃饭喝水太贵了，万一被心怀不轨的司机带入黑服务区，更是要被宰得肉疼。
吐槽二：长途客车上没有洗手间，行驶时间久了太不方便。
有个在广东打工的小伙子在网上直言，如果能买到高铁票就回家，买不到就不回家，坚决不坐大巴车，否则自己的肾和膀胱都要被憋坏了。
年纪轻轻的小伙子尚且有这样强烈的感受，那些身体欠佳可能尿频尿急的中老年人呢？那些带着幼小的孩子出门的年轻父母呢？恐怕就更不愿意选择坐长途客车了。
另外，坐长途汽车回家一路颠簸，极易晕车不说，在一个密闭但不私密的环境里，同一群完全陌生的人呆几个小时，还得忍受着不太讲文明乘客的大声喧哗或者严重的体味，是不是很令人望而生畏？
吐槽三： 安全性差
中长途客车，司机开车时间长，容易疲劳，易引发交通事故。
公路运输，受天气限制比较大，遇上雷雨、暴风等强对流天气，可能被迫滞留在候车室，更糟的是，可能被困在半路上，甚至遇到生命危险。
如果汽车经过一些人烟稀少、社会治安又不太好的地区，还可能遇到车匪路霸抢劫。
还有许多乘客，经历过司机嫌车上人太少，从而被“调剂”到别的车上硬挤的事情。
总之，在和方便、快捷按固定轨道运行的高铁，舒适性高、自由度大的私家车的比拼中，以上种种弊端未除的汽车长途客运，不可能不败下阵来。
但话说回来，在不久的将来，长途汽车客运站是否会完全退出人们的生活呢？
笔者认为，其实也未必。
诚然，当下大部分旅客出远门，一般都会选择坐高铁出行，或者开私家车出行，前者保障舒适性，行程速度也更快，后者则自由又私密。
但与此同时，200公里内的汽车客运，依旧有它的市场。
比如，一些边远省份的地级市开往下属各县市的客车，客流相对来说还是较多的。
另外，尽管当下高铁、高速公路的覆盖率已经很高了，但始终还是有不少相对落后的老少边穷地区没有高速，没有高铁，私家车也不够普及。
因此，对于在这样的一些地区生活的老百姓们而言，汽车客运仍然必不可少。
同时，即使是在发达的一二线城市，依然还有不会使用智能手机的老年群体，以及在出行上习惯了“能省则省”的农民工群体、暂无收入的普通学生群体。
所以说，不能因为汽车客运有弊端，就直接一把取缔。
广州市政的负责人也曾反复表示过，关停一些汽车客运站，并不是完全弃之不用，这里面既有线路调整的问题，也有客运站转型升级的问题。
那些确实不再启用的客运站，因为地处繁华区域，人口密集，已经改造成商业中心或文化中心。
有必要保留的客运站，也可以在提高综合服务水平上多下些工夫。
比如，有网友就提出了建议，搭建汽车客运购票系统，让乘客能在网上预约购票。
还有网友建议，既然许多汽车客运站由于连年亏损导致运营困难，那就在降低运营成本上下功夫，开源节流。
比如说，搭建太阳能供电系统，利用太阳能供电；搭建雨水收集系统，利用回收的雨水去冲洗厕所、浇灌草地和花木。
另外，把客运大厅里富余的面积规划出来，可以为过往的电动汽车提供充电服务等等。
总之，汽车客运虽然不能再充当交通运输的龙头老大，那么把小老弟的角色履行好，为需要它的客户群体提供贴心的服务也是一条出路。
时代在飞速变化，没有哪个人、哪个行业能够停滞不前，日渐“门庭冷落”的客运站同样如此。
若想在激烈竞争中立于不败之地，唯有不断创新和积极探索，期待全国各地的客运站能够潜心做好客运服务的升级优化，迎来唤回乘客的那一天。
作者：柳岸花茗
编辑：老路
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