有些弯道，还是超不了车的|奥迪|新能源汽车|新能源车|民用车|电动车

1977年，奥迪工程师Jörg Bensinger在瑞典测试新款军用四驱车辆时，注意到这些车辆在冰雪覆盖的路面上表现出色。这启发了他：为什么不将四轮驱动系统应用于高性能公路车呢？这将极大提高车辆在各种路况下的操控性和稳定性。

奥迪工程团队经过数年调试，研发出了后来在WRC（世界汽车拉力锦标赛）中两连冠的冠军车奥迪quattro。这辆赛车开创性地配备了四轮驱动系统，在各种复杂的赛道条件下，都能提供出色的牵引力和稳定性，同时轻量化的设计保证了车辆的加速性能与操控性。

在奥迪取得成功后，WRC各支车队纷纷效仿，标致、蓝旗亚、福特和三菱等车队陆续配备了四轮驱动系统。奥迪quattro上的一整套技术，包括轻量化车身、安全操控系统、四驱系统，也在90年代逐渐下放到了奥迪民用车奥迪A8之上，并由此奠定了奥迪A8旗舰车型的地位，为奥迪树立了技术先锋的品牌形象。

这是曾经发生在燃油车市场中的一次“弯道超车”，奥迪quattro给后来的所有车企一个启示：通过技术更迭提前“入弯”非常重要，但只有保持了在赛道和市场上的“尾速”，才能在接下来的直道中，依然保持位置，并赢得比赛。

汽车历史上，每一次技术迭代，都会带来奥迪quattro式的弯道超车，包括如今新能源领域的电驱+智能化。

弯道超车的真实含义

新能源汽车的弯道超车，建立在两种技术的发展基础上：电动的动力单元，以及智能化技术。

电机技术的发展使得电动车在动力输出上不再逊色于传统燃油车。高效的电机不仅提供了强大的加速性能，还能通过能量回收系统提高续航能力。电池技术的进步也是电动车普及的关键。锂电池的能量密度不断提高，成本逐步下降，使得电动车的续航里程和性价比大幅提升。此外，智能软件技术的应用也为电动车带来了全新的驾驶体验。自动驾驶、智能网联和OTA升级等技术让电动车不仅仅是一种交通工具，更成为移动的智能终端。

这种技术突破给了新能源“提前入弯”的机会。中国汽车工业协会联合懂车帝推出的《2024新能源汽车消费洞察报告》显示，2024年中国新能源车（含乘用车与商用车）渗透率预计将接近40%，且新能源车意向购买用户已与燃油车旗鼓相当。

新能源汽车完美符合了现代市场经济中的“破坏性创新”理论，提出这一理论的著名学者克莱顿·克里斯坦森曾说，新兴技术将可能以意想不到的速度颠覆现有市场领先者。不过这句话，同样有后半句：企业要不断进行创新和适应，以确保其技术优势不会被新技术所取代。

按照“破坏性创新”的理论，电机、电池和智能软件的发展，是新能源汽车实现从零到一、提前“入弯”的原因。而只有持续创新，整个产业链进一步突破在包括电池、自动驾驶在内的技术，实现真正的技术壁垒时，才能说成功地出弯，真正意义上的完成超越，并保持其优势。但“出弯”这一点，是新能源汽车还没做到的：依然无法替代燃油车。

首先，电动车的续航里程和充电设施还是大问题。虽然续航有进步，但开长途时还是不如燃油车。而且充电桩覆盖范围有限，尤其是在农村和偏远地区，难以满足大量充电需求，这让长途旅行和紧急使用更加不便。

其次，电池技术还没突破瓶颈。电池生产和处理对环境有影响，成本也高，导致电动车价格高，难以和燃油车竞争。电池的寿命和充放电效率也有问题，虽然新技术不断出现，但短期内难有大突破。

另外，充电时间长和用户习惯的改变也影响了电动车的普及。加油只要几分钟，但电动车充电时间长，影响用户体验。很多人习惯了燃油车的驾驶感和加油便利，要改变这种习惯需要时间。

最后，电动车二手市场还不成熟，保值率低，影响了购买决策。电动车的大规模普及还需要完善的基础设施和电网建设，目前的电力系统还没完全准备好以应对这种需求。因此，尽管电动车有很大的发展潜力，但短期内全面取代燃油车还是有很多挑战。

所以，新能源汽车现在只是基业初成，迅速地进入到了一个最不想看到的泥潭之中：价格战。

超车了，然后呢？

2024年初开始，中国新能源市场开始了持续价格战，特斯拉率先宣布降价，随后比亚迪提出了“电比油低”的概念，将新能源车的价格打到8万以下，引发了新一轮的价格战。多家车企纷纷跟进，包括长安、五菱、哪吒等，推出价格更低的入门版车型或进行价格下调，以提升低线城市的新能源车渗透率。

价格战背后，是互联网企业式的迭代内卷。传统汽车研发周期是48个月，后来降到36个月，自主品牌新能源车的开发周期进一步降至26个月，目前减少至18个月甚至更短，皆是为了在营销上能通过新品刺激销量。

价格战产生的直接原因，一方面是大环境上，国家新能源补贴退坡，考虑到可能的市场环境降温，车企试图用降价来维持市场份额。另一方面，更深层次的原因是，电动动力单元+智能化技术的突破后，忙着跑马圈地，各家新能源汽车产品却并没有发展出差异化的优势，产品同质化现象非常严重。由此，进入了一种只比谁更快和便宜，不比谁更好的恶性竞争之中。

这样的卷，在汽车行业里是没有太出现过的。一直以来，由于汽车关乎于人命和长期使用，在虽然同样有破坏式的创新引领时代，但往往会制定更长周期的技术验证和改进时间，以使产品逐渐完美。

当年奥迪quattro研发成功并在拉力赛场取得成绩之后，将技术下放到民用车的过程并不一帆风顺，quattro系统的高成本、高油耗在赛车上不是问题，但哪怕是装在A8L这样相对高端的民用车上，都涉及复杂的技术，以实现性能和成本的平衡。从1994年D2平台首次引入全铝车身框架开始，到2002年D3平台面世并在更多车型中标配quattro四轮驱动系统，奥迪才真正地实现了奥迪quattro这场弯道超车，而此时，距离Jörg Bensinger想到这个点子，已经过去了25年。

在此之后，奥迪依然努力提升着自身的产品技术优势，到今天的第四代奥迪A8依然保持着持续创新。其智能科技包括全触控屏内饰和智能稳姿系统，通过路面信息调整底盘，提升驾乘舒适性。灯光技术方面，数字矩阵式LED大灯和数字OLED尾灯提供高精度照明和动态效果，提高行车安全。车身设计采用铝、钢、镁和碳纤维复合材料，确保轻量化与耐用性。奥迪A8L以全新的技术和设计占位豪华车市场，为用户带来更极致的体验。

与之类似的是历史早一点的宝马3系和更早的福特F-150。宝马3系自1975年以来依靠开创性的前置后驱布局和优秀的发动机与底盘调校起家，之后随着时代发展不断进行优化，iDrive娱乐系统和高压直喷、Valvetronic电子气门控制和双涡管单涡轮增压技术都是逐步增加到宝马3系车上的。而福特F-150早在1948年就已面世，逐渐更新EcoBoost涡轮增压发动机和高效柴油发动机，车身重量也不断因新材料引入降低，因此至今仍是北美最畅销的皮卡之一。

他们都因为一些核心技术而“提前入弯”，但真正实现“弯道超车”，是建立在持续不断地创新，并且真正成为市场上长盛不衰的车型之后。而后，即使已经在市场上呼风唤雨，他们还是深刻的知道，如果裹足不前，“尾速”无法保持，那么下一个弯道就可能被超越。

无论是曾经完成过“弯道超车”的传统车企，还是正在经历“弯道超车”的新能源车企，想要真正成为“百年企业”，都要走完一步：不仅仅凭借时代和技术优势完成“入弯”，而是要真正在“出弯”时保持领先，并且跑好接下来的直道。

日拱一卒，不期速成

从国家战略层面，新能源的“弯道超车”并不是从今天才开始的。

2001年，中国工业和信息化部（原中华人民共和国信息产业部）就出台了《新能源汽车生产准入管理规则》，开始鼓励新能源汽车的研发和生产。经过早期技术积累后，2012年，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，通过一步一个脚印的计划实施，部分汽车厂商才得以在新能源领域提前入弯。

是长达20多年，数代人的努力，通过合资品牌充分的对外合作和积累，才给了今天汽车新势力最终捅破窗户纸并名利双收的机会。但另一方面，这也是一份责任。

当中国汽车市场的下一代接力棒交到了如今的企业之中，除了去占领市场份额，更重要的是，能够让中国的汽车市场长期繁荣，并培养属于这个时代的新汽车文化。

奥迪quattro作为一项技术能名垂青史，很大程度上也要感谢西方当时已经成熟的汽车文化。它能够在1973年开始举办的WRC比赛中，先充分展现自身能力，获得车迷的期待和认可。而民用之后，又有好莱坞的内容拓展其影响力：在《钢铁侠》里，托尼·斯塔克驾驶的是奥迪A8。2011年，奥迪购买了拜仁慕尼黑股份公司（FC Bayern München AG）8.33%的股份，包括诺伊尔、穆勒、莱万等拜仁球员，也都会开着奥迪A8示众。