本报（chinatimes.net.cn）记者于建平 见习记者 田野 北京报道
作为新能源汽车的补能方式之一，“超充”因大幅提升了充电效率成为越来越多车企布局的领域。近日，小鹏汽车与大众宣布合作建设中国最大的超充网络。根据规划，该网络将覆盖全国420个城市、充电终端数量超过2万个。
不止企业，在国家大力支持充电基础设施建设的同时，各地方也在积极推动超充站的建设。广州、海南、深圳、重庆等城市先后提出打造“超充之城”。业内观点认为，我国已步入超充发展元年。
从企业到地方争当“超充一员”
据西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生介绍，普通充电桩的功率在7kW左右，电压为220V；功率在30kW以上的直流充电桩称为快充桩；功率在100kW以上的充电桩称为超充桩。不少车企还推出了功率在250kW—480kW的超充桩。
超充的效率有多高？一位新能源车主告诉《华夏时报》记者，有一次去首都国际机场接人，航班很快要落地了，为了赶时间去体验了机场附近的超充桩。“充了十几分钟电量就能达到70%—80%。相比普通充电桩，超充桩的体验感要强太多了。”
如今，很多新能源车企也将大功率充电、超充站作为旗下产品的重要卖点。例如比亚迪、极氪、方程豹等品牌都推出了搭载800V高电压平台的车型；广汽集团宣布昊铂Hyper GT将推出“全球款”车型，也支持800V高压超充；小鹏汽车目前在全国有1000多座超充站，并定下了2025年年底实现3000座超充站的目标；理想汽车在2024年年底建成超2000座理想超充站、超1万根理想充电桩。另外，宁德时代、欣旺达、亿纬锂能等动力电池企业也密集发布了“超充”电池。
各地方也在进行“超充之城”建设的角逐。早在2022年9月，广州率先发布《广州市加快推进电动汽车充电基础设施建设三年行动方案（2022—2024年）》，明确2024年新增超级快充站约1000座；深圳发布《深圳市新能源汽车超充设施专项规划（2023—2025年）》，规划2025年将建设超充站300座，“超充/加油”数量比达1:1,2030年超充站将增至1000座；海南规划到2025年建设超400座超充站；重庆印发的《重庆市新能源汽车便捷超充行动计划（2024-2025年）》提出，到2025年年底，全市计划建成超充站2000座以上，建成超充桩4000个以上。还有诸如福州、北京等城市也相继制定了超充建设规划。
“超充之城”建设不仅缓解了新能源汽车消费者的充电焦虑，也将带动城市相关产业链的发展。经梳理，超充站投建涵盖了上下游多个相关产业，包括上游的超充设备元器件、液冷系统、配套储能电池、逆变器等；中游的超充设备集成、储能设备集成以及超充站施工建设和运营管理平台开发等；下游的设计超充技术研发衍生、新能源汽车推广和普及、超充站绿电应用等。
开启合作模式
既然充电效率这么高，是否所有电动汽车都能使用超充桩充电呢？这其中“大有学问”。
于冬生对《华夏时报》记者表示，实现超充必须具备三个前提条件：一是充电桩的输出功率能够达到超充的要求；二是车辆搭载的动力电池为超充电池，具备接受高功率充电的能力；三是充电桩与车辆之间的充电通讯协议需一致，能够同步实现高功率充电交换。
“前两个条件市场都已基本满足。而充电通讯协议，虽然国家相关部门制定了相应标准，但由于各种因素导致在市场端未能有效的执行。目前市场上的超充协议五花八门，各个车企和桩企都有自主的私有协议，导致同样是超充车辆和超充桩，却不能共用，形成了众多孤岛。企业各扫门前雪，数以万计的超充设施未发挥出有效的公共效益，造成资源浪费。”于冬生补充道。
某品牌车主陆先生也有同感。他告诉《华夏时报》记者，超充桩的确好用，但主要都分布在北京、深圳这样的大城市。“我曾经从北京开车去西安，出了北京后路过一些中小城市，就不容易找到超充桩了，感觉中小城市的超充桩总体数量不多。而且市面上的新能源汽车品牌越来越多，但各个品牌、车型的充电功率千差万别，很多车型的充电接口并未采用国家统一标准，超充桩的通用性受到限制。”
“关于不同车型所适用的充电功率，理论上是大功率可以向下兼容小功率，而小功率不能向上兼容大功率。”于冬生指出。
为了解决上述问题，企业间开启了合作模式。2024年4月，华为宣布成立超充联盟，至今已有阿维塔、北汽、比亚迪、长城、广汽、奇瑞、赛力斯等十余家车企加盟。同年12月，小米宣布与蔚来、小鹏、理想达成充电补能网络合作，“蔚小理”充电桩将入驻小米汽车充电地图。宁德时代也正式启动构建神行超充网络，携手华为、星星充电、云快充、蜀道新能源等合作伙伴搭建超充服务平台。
乘联会秘书长崔东树表示，新能源汽车补能基础设施的建设和运营，正在由之前的“各自为战”向着联手合作发展，无论是企业合作还是企业之间自发组建的联盟，都将为车主带来更多便利。
应据需求合理布局
不过，于冬生也提醒，无论是车企、充电运营商，还是计划进入充电行业的从业者，在逐渐掀起的“超充之城”旋风中，需要保持理性和清晰的经营思维。
他指出，经测算，在超充车辆的市场规模达到15%的占比时，超充设备才能体现出经济效益。但根据公安部及其他公开数据统计，目前超充车辆在新能源汽车保有量中的占比不足1%，虽在2024年年中时，这一占比提升至3%，有逐步上升的趋势，但仍与15%的指标相差甚远。
“按照目前的发展速度，预计还需要3—4年。从投资运营角度来看，至少在这段时间的超充设备都是潜在的额外沉没成本。”于冬生说道。
与此同时，他表示，尽管有政府的补贴政策刺激，吸引社会资本进入，可以摊薄运营成本。但高密度的超充站分布，会让特定区域内单站的充电需求减弱，可能会引起周边运营商的恶性竞争。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗也认为，近两年，随着新能源汽车的推广应用，充电基础设施的发展已越来越细分化，尤其是电动汽车的个人用户数量增长后，不同车型和价位的车主对充电服务的需求是不同的。
“相比营运车辆，私家车辆充电更注重品质和服务。因此，需科学布局充电基础设施，围绕不同的场景、车型和用户，去满足相应的补能需求，充电基础设施也应遵行差异化发展原则。”仝宗旗谈道。
责任编辑：李延安 主编：于建平
热门跟贴