对话何小鹏：第二代VLA要拉开“代际差”，比行业一流选手领先近5倍|何小鹏|刘先明|智驾|自动驾驶技术

这番表态，小鹏有何底气？

作者 | 李雨晨

3月2日，小鹏汽车宣布，第二代VLA将于3月下旬开启首批全量推送，覆盖包括全新P7 Ultra在内的多款车型，并计划于2027年开启全球交付，大众汽车将成为该系统的首发客户。

同时，2026款小鹏X9纯电版上市，5款版型售价30.98万元至36.98万元，全系标配800V和5C超充AI电池，充电8分钟可补能400公里续航。

何小鹏表示：“小鹏第二代VLA是面向完全自动驾驶的第一个版本，它将以小鹏从未有过的速度快速迭代。完全自动驾驶将在未来1-3年内完全到来。”

此外，小鹏搭载第二代VLA的Robotaxi已开始路测，今年内将试运营，并计划在2027年开启全球交付。

PART 1

All in VLA，小鹏有何底气？

在目前的车企智驾路线上，小鹏是坚决押注VLA的一家——2025年8月，小鹏的第一代VLA开始小范围推送上车。

早在2021年1月26日，小鹏推出中国首个自研高速 NGP（XPILOT 3.0），实现高速全程辅助驾驶，打破外资智驾垄断。2023年11月28日，小鹏发布了无图城市 XNGP，比原计划提前8个月，新增20个无图城市，实现 “去高精地图” 的城市智驾。

因为更早沿着“传统方式”进行研发，所以小鹏更早地触及到智驾研发与体验的巨大短板——当前，行业内的L2级辅助驾驶本质上是“缝合怪”，高速、城区、小路等不同场景切换时需切换底层逻辑，无法让用户获得真正安心的体验，

用何小鹏的话说，“以前写L2是真的靠人、靠规则，在螺丝厂里面做道场，在非常小的一个地方去雕花。”

他表示，自己将在今年的全国两会上提出《关于加快推动自动驾驶技术从L2跨越到L4完善法规与管理政策的建议》，呼吁加快推动自动驾驶技术从L2向L4跨越，完善相关法规与管理政策。L3作为“中间态”，在硬件、软件、法律法规层面均存在模糊地带，跳过L3直接向L4跨越，是更高效的技术落地路径。

小鹏敢All in VLA，底气还是来自多年来在智驾领域的全栈自研积淀，形成了“模型-芯片-数据”的完整技术闭环，这是其区别于其他车企的核心优势。

小鹏第二代VLA的突破并非单点能力升级，而是遵循L4能力等于“模型x算力x数据x本体”的规模法则

小鹏通用智能中心负责人刘先明在采访中表示，“全栈自研最大的好处，是我们从硬件层、软件层、模型层从头重新定义整套体系，让它完全服务于我们的应用场景和最终上车落地的模型。”

在模型层面，小鹏在2024年成为将端到端大模型量产上车的车企，积累了丰富的大模型训练与优化经验，第二代VLA搭载了原生多模态Tokenizer，实现语音、视觉、动作等多模输出，32倍超密视觉思维链让预测误差降低33%，复刻人类感知与决策本能。

在硬件层面，小鹏坚持软硬一体研发模式，为VLA定制的自研图灵AI芯片已实现量产上车，单颗有效算力约2250 TOPS，通过芯片-编译器-模型的联合优化，使基座模型编译效率提升12倍，大幅优化算力利用率，打破了“算力堆砌=智驾能力提升”的行业误区，为VLA的实时响应提供了坚实硬件支撑，这也是其他依赖第三方芯片的车企难以快速跟进的核心壁垒。

刘先明在会后的采访中就表示，算力不只是名义上的数字，更重要的是把算力用好。这也是小鹏从通用处理器向专用处理器ASIC过渡的原因——把算力用好，比单纯的算力提升多少倍更有价值。

另外，大算力一定需要更高信息密度的输入、更大的模型来匹配，否则算力就是空转。这些因素合在一起就意味着：如果只是搞算力军备竞赛、单纯堆高数值，消费者感受不到明显的体感提升。

在数据层面，小鹏五年积累超2亿公里极端案例，当前第二代VLA累计使用50PB训练数据，每秒处理约53亿字节视觉信息，每版模型训练数据达4万亿Tokens，依托庞大的数据积累与高效的数据闭环，实现模型的快速迭代，自2025年科技日以来，已开发468版模型，为VLA的持续优化提供保障。

活动上，小鹏花了很多时间，去展示第二代VLA在识别各种异形车辆、绕行事故现场、起伏烂路提前降速、夜间礼让小动物等能力，在保障安全与稳定性的基础上，综合行车效率提升23%。在广州晚高峰用时实测中，其通行效率快于传统L2智驾和Robotaxi。

PART 2

组织调整背后的决心

过去的2025年，小鹏曾进行过几次人事调整。

何小鹏在采访中就坦言，“作为一个企业CEO，痛苦的是要寻求平衡，一件事做成是不够的，不管是销量还是毛利。但在我心里，组织能力的建设和改变是非常重要的，第二件重要的是创建物理AI的体系，这种体系能力要从汽车迁移到智能座舱、机器人、飞行汽车。”

所以，2025年小鹏智驾的一个标志性事件就是，世界基座模型负责人刘先明接替李力耘，成为小鹏新的自动驾驶中心负责人。

曾有小鹏内部人士向雷峰网《新智驾》表示，“李力耘一开始是想逐渐切换到AI，但是速度有些慢，预算方面也与高层存在一些分歧。”

目前，刘先明的职位是“通用智能中心负责人”。从字面来看很明显，智驾和座舱将会迎来一次“融合”。

何小鹏相信，“自动驾驶是整车运动，智能座舱是整车大脑。未来L4时代的车型，很多厂商会从原来单一域的集成（比如一个域由多家供应商集成，或单独一个域研发），转向跨域融合，从而让整车从被动使用转向主动服务。”

因此，刘先明负责的通用智能中心，就承担了跨域融合进程中的重要组织力量。

从产业发展脉路来看，舱驾一体是汽车从分布式架构升级到中央集成架构的必经之路，舱驾一体芯片也成为各家开发的重点。但“舱驾一体”作为各家共同追求的技术方向，虽在技术理念上被广泛认可，但实际的推进难度不低。

《新智驾》在此前的文章中曾提到，舱和驾的功能安全等级不同。从合规层面看，座舱与智驾功能在安全等级上存在根本差异：座舱系统通常仅需满足QM或ASIL-B等级，而智驾系统因涉及行车安全，必须达到ASIL-C/D的最高功能安全标准。两者集成后，系统整体需按最高等级进行认证，这不仅提升研发与验证成本，还要求在单芯片内实现严格的功能隔离与冗余设计。

其次，开发一颗真正意义上的舱驾融合芯片，是一项极其复杂的工程。因为在芯片架构层面，跨域融合对算力分配、带宽调度与系统协同提出更高要求。

但小鹏的做法是，只用图灵这颗多端通用AI芯片——单芯片可实现L3+高阶辅助驾驶；三芯片组合（2250TOPS）支持L4级自动驾驶和主动意图理解的座舱系统。

刘先明表示，“将自动驾驶上验证过的AI大规模迁移到座舱，整车成为一个有机的智能体，而不是割裂的一个东西。自动驾驶积累的经验和底层 AI 基础架构，都可以完全复用。”

在图灵芯片这一硬件条件的支持下，何小鹏坚信，1—3年全自动驾驶会落地、3—5年所有汽车都会升级为可主动服务的超级智能体。

过去的几年时间里，VLA逐渐成为智能驾驶的一个新的技术解法。

何小鹏认为，VLA路线本身，依然脱胎自人类对模型可解释性的需求，也就有了从Vision 视觉到Language语言，再从语言到动作的两层转译。

但两次转译，意味着车子从看到世界的那一刻，再到作出反应的那一下之间存在延时，两层转译就极易成为瓶颈，并带来很高信息损耗，这就导致无法在“很大规模参数量”上实现“很大规模的数据训练量。

在此前《新智驾》跟小鹏内部人士的一些交流中得知，“小鹏是将VLA中的L去掉，但不是完全去掉，语言在这个过程中可以处理一些比较高级的场景，例如，一个指示牌说公交车道几点能开到，这类场景还是需要语言在中间做一个转化。可能V-A覆盖80% 左右场景，有20%依然保留L。”

坚决投入VLA，也会存在一些值得探索和追问的问题，尤其是在2026年愈加复杂的新能源市场格局下。

首先，是数据的问题。何小鹏此前认为，有10万台、100万台车跑了多少公里就足够模型训练，现在自己觉得远远不够。真正困难的是，如何收集有质量、有价值、超大规模的数据，不论是汽车还是机器人，这件事上都远远没有尽头。

据刘先明表示，第二代 VLA 模型在没有经过任何海外数据适配训练的情况下，已经具备很强的能力。其次，小鹏是一家全球化企业，会在合规前提下，在全球任何有小鹏车辆的地方正常拥有并使用当地数据。第三，对于更多泛化性场景，通过世界模型的生成方式，也可以让小鹏快速达到一个能力起始点。

其次，VLA会考验内部人力、钱等资源的分配。