【文/观察者网专栏作者 张心宇 王亦琮】
尽管已经被印尼外长紧急灭火，但围绕马六甲海峡的收费争议，却像被打开的潘多拉魔盒，短时间内难以快速平息。
事情起因于4月22日，印尼财政部长普尔巴亚·尤迪·萨德瓦在一场研讨会上表示：“印尼并非一个边缘国家。我们位于一条重要的全球贸易和能源通道沿线，但通过马六甲海峡的船只却无需支付费用。”对此，印尼正在探讨对通过马六甲海峡的船只征收费用的可能性。
不难看出，普尔巴亚这一提议是在效仿美伊对霍尔木兹海峡的封锁。随着美国和伊朗关系高度紧张、霍尔木兹海峡航运濒临中断之际，全球各国都意识到了关键航道的重要性，马六甲海峡自然也受到了极大关注。
马六甲海峡上的“三国演义”
马六甲海峡地处马来半岛与印尼苏门答腊岛之间，由马来西亚、印尼和新加坡三国共同管理，是连接印度洋与太平洋最短、最有效率的海上航道，其战略位置与霍尔木兹海峡、苏伊士运河和巴拿马运河相当，是全球贸易和能源运输的关键通道。
根据美国能源信息署（EIA）最新报告，2025年上半年每天约有2320万桶原油经由马六甲海峡运输，占全球海运原油流量约29%，同一期间，该水道每天也处理约2.6亿立方公尺的液化天然气。
除此之外，马六甲海峡同时还是电子产品、消费品、工业品、机械与汽车的重要运输路线，全球约25%的汽车贸易都经过这里。与霍尔木兹海峡不同的是，马六甲海峡承担着更为多元的航运职能，是全球关键的转运枢纽。可以说，马六甲海峡是全球经济的核心动脉之一。
也因此，马六甲海峡自古便是海上交通要道，二战前曾是海洋强国的争夺焦点。二战后，随着国家自我意识觉醒，印尼、马来西亚和新加坡相继独立，现代意义上的沿岸三国由此形成。
建国之初，三国围绕领海主权产生过摩擦。印尼曾依据“群岛原则”将海峡内水域划为本国领海，主张大陆架等同于专属经济区；新加坡要求限制“群岛原则”，主张将专属经济区等同于领海；马来西亚将领海范围设定为12海里，反对将大陆架等同于专属经济区。但当海峡议题面临被使用国介入的压力时，三国快速解决边界纷争，并于1971年签署《马六甲海峡共同管理声明》。此后，三国共同成为马六甲海峡安全治理的主要推动力量。
然而，三国之间的合作并不意味着主权争议的完全消除，沿岸国对主权议题始终保持敏感性，这在一定程度上限制了安全共识的深化。
例如，马-新“白礁之争”：新加坡与马来西亚围绕白礁岛主权进行了长达30年的争夺。2008年，国际法院虽然将其判给新加坡，但争议和对判决的反思并未完全平息。
马-印尼“安巴拉特争议”：两国在苏拉威西海域的安巴拉特区块存在数十年的主权争议。尽管双方承诺和平解决，但已进行超40轮谈判仍未达成最终协议。
对“共管”的共识：1971年，三国宣布共管马六甲和新加坡海峡，并在后续通过谈判解决了部分领海争议，形成统一立场以共同应对外部势力。
但在航运主导权上，三国依旧存在利益分配上的争端。
长期以来，马六甲海峡作为国际航行海峡，依据《联合国海洋法公约》，过境通行必须保持自由，沿岸国无权单纯因“通过”收取费用，只能通过港口装卸、引航、船舶维修等航运服务获取收益。因此，谁具备更为完善的航运服务体系，谁就能在海峡经济中占据优势。
在三国中，新加坡凭借高效通关、自由港政策以及完善的金融与航运服务产业链，成为全球航运首选的中转枢纽。相较之下，印尼、马来西亚则因港口设施、制度效率和产业结构等短板，始终难以突破新加坡的集聚效应，只能分享低附加值的配套收益。
中东炮火引发的“小心思”
印尼此次提出收费构想，更多是一种战略试探而非实际行动，其核心诉求并非短期内增加财政收入，而是希望以收费议题为筹码，推动三国重新协商马六甲海峡的利益分配机制，并借此逐步提升印尼在区域航运治理中的话语权。
普尔巴亚认为，收入的分配应根据各国在该海峡的经济区规模来决定。由于印尼和马来西亚在海峡中的水域更长更宽，两国将平分大部分收入，而新加坡所占比例较小，因此获得的份额最少。他进一步表示，如果印尼、马来西亚和新加坡能够协调合作，或可创造相当可观的经济收益。
印尼财政部长普尔巴亚坦言，这一构想符合印尼总统普拉博沃·苏比延多推动的战略方向，即将印尼从全球贸易体系中的“边缘角色”转变为“核心参与者”。不过，从现实层面来看，普尔巴亚也表示，该提议仍处于非常初步阶段。考虑到沿岸国家之间达成一致的复杂性，以及全球航运业可能的反对声音，短期内落地的可能性较低。
新加坡作为马六甲海峡红利的最大受益者，已明确表达反对立场。对新加坡而言，一旦马六甲海峡征收通行费，不仅会抬高全球航运成本，也将削弱其作为区域中转枢纽的竞争优势。
此外，新加坡反对收费，不仅关乎经济利益，也出于在大国竞争背景下的战略考量。新加坡外交部长维文坦言，如果中美在太平洋爆发冲突，那么现在霍尔木兹海峡发生的一切“只能算是一场彩排”。这一表述反映出东南亚国家更深层的担忧，大国博弈的战场如果转移到太平洋，后果将远远超过中东的局部冲突。
在中美之间保持平衡，是新加坡长期外交政策的重要基础。美国是新加坡最主要的外国投资来源国，中国则是新加坡的最大贸易伙伴。维文补充道，新加坡已经分别向北京和华盛顿表明了立场，不会选边站队，所有决策的唯一标尺就是新加坡的长远国家利益。
对马来西亚而言，其巴生港和丹绒佩拉帕斯港等港口与制造业都依赖马六甲海峡的低成本航运环境，若征收通行费，将推高航运成本，影响其电子代工、棕榈油出口和电气电子产品等支柱产业的竞争力，可能导致贸易量减少，并破坏马来西亚作为转运枢纽的国际竞争力损害本国经济利益，因此马来西亚不会赞成印尼的这一提议。
印尼财政部长普尔巴亚·尤迪·萨德瓦视频截图
“霍尔木兹海峡症候”的传染性
在印尼财政部长普尔巴亚提出“对通过马六甲海峡船只征收通行费”的构想后，马来西亚与新加坡迅速表明立场，明确反对任何限制马六甲海峡通行自由的举措，强调必须坚持“航行自由”原则。
马来西亚外交部长穆罕默德·哈桑明确指出，任何涉及马六甲海峡的决定都不能由单一国家单方面作出，必须获得所有沿岸国家的合作。他指出，地区国家在海上安全问题上采取以共识为基础的方式，即协商一致原则。
就在前一天，马来西亚交通部长陆兆福在新加坡海事活动上表示，马来西亚作为马六甲海峡沿岸国家，肩负着对马六甲海峡的责任，将继续致力于确保海峡的航行自由和过境自由。
相比马来西亚，新加坡的表态更为强硬。新加坡外交部长维文·巴拉克里希南表示，经过马六甲海峡和新加坡海峡的航道必须对所有各方保持开放，该海峡的过境通行权对所有国家都是有保障的，新加坡不会参与任何关闭、阻碍或在我们周边海域征收通行费的行动。
他还强调，马来西亚、印尼和新加坡均为贸易依赖型经济体，保持海峡开放符合各方利益，三国间是合作维护开放的机制，而非收费机制。新加坡海事及港务管理局也重申，马六甲海峡的安全离不开国际合作，三国已承诺共同确保海峡开放与安全。
面对各方压力，印尼方面也迅速作出回应。印尼财政部长普尔巴亚22日晚强调，印尼不会向途经马六甲海峡的船只收费。随后，印尼外交部长苏吉约诺澄清此事，称普尔巴亚关于马六甲海峡收费的言论为“玩笑”。
4月23日，印尼外交部长苏吉约诺作出正式回应，他强调，印尼不会在马六甲海峡征收通行费用，因为这不符合联合国海洋法公约的规定。印尼始终尊重国际法，尤其是《联合国海洋法公约》。他指出，该公约之所以承认印尼为群岛国家，是基于一个重要前提，即印尼不得对其海域内的国际海峡征收通行费用。印尼支持航行自由，希望海上交通保持顺畅，实现各方互利共赢。
这一事件之所以能迅速降温，首先源于法理与规则的制约。《联合国海洋法公约》并不允许国际海峡沿岸国单方面设立通航费制度，对于马六甲海峡这类“用于国际航行的海峡”，沿岸国无权单纯因“过境通行”征收费用，仅允许对具体服务收取合理费用，如航行安全、污染防治、渔业管理、关税及卫生等。
也就是说，如果脱离服务直接征收通行费，将不可避免地触碰国际法底线。因此，印尼关于马六甲海峡的收费提议从一开始就缺乏可行性。
何况各国立场不同，都有出于对本国经济利益的考量。马六甲海峡作为全球贸易核心枢纽，征收通行费将增加航运成本。作为资源出口型国家，印尼对低成本海运依赖极高，一旦马六甲通行成本上升，首先受影响的就是本国煤炭、镍、棕榈油等大宗商品的国际竞争力，进而对其整体经济收益造成负面冲击。
印尼的领土本身就是《联合国海洋法公约》所确立的群岛国家概念的产物。根据这一原则，印尼获得了对其群岛基线内所有水域的主权，包括其中的自然资源，其200海里的专属经济区和大陆架也均以这些基线为界。一个从《联合国海洋法公约》中获益匪浅的国家，理应成为该公约最坚定的捍卫者，印尼的这一提议无疑是轻视其赖以生存的法律体系。
总之，霍尔木兹海峡通行受阻，并非单纯的区域冲突影响，而可能演变为一场全球性经济危机。海峡封锁最直接的冲击，是全球能源供应短缺和价格上涨。这将迅速传导至民生领域，包括供暖受限、出行成本上升、电价和天然气价格飙升，以及由此带来的家庭开支大幅增加，其中低收入群体的处境尤为艰难。
与此同时，能源价格上涨还会引发全球航运和物流体系的连锁混乱。当前，全球主要航运枢纽的船舶燃料价格大幅上涨，运输成本攀升，这进一步推高国际贸易和商品流通成本。
此外，天然气供应不足还将持续挤压化肥产能，导致全球化肥产量显著下滑。而农业生产高度依赖化肥投入，化肥供应收缩和价格上涨进一步推高农业生产成本，扰动全球粮食供需平衡格局。
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