车东西9月18日消息，中国汽车产业正进入新的发展周期。国内市场竞争持续加剧，海外市场加快拓展，产业竞争从规模扩张进一步转向质量与效率。
与此同时，人工智能等前沿技术加速进入汽车产业，汽车与能源、交通、科技等领域的跨界融合不断深化，产业发展面临新的机遇与挑战。
站在新的发展阶段，汽车产业增长逻辑将如何变化？如何寻找新的增长空间？企业如何培育产业发展新动能、构建新的合作生态？
基于这些问题和思考，车百会研究院定于明年1月22日-24日在京举办智能电动汽车发展高层论坛（2027），主题为“立足新发展格局 实现汽车产业新增长”。
作为大会预热，日前，车百会年会暨智能电动汽车发展高层论坛（2027）媒体发布会顺利召开。会议由车百会研究院副理事长刘小诗主持。车百会研究院理事长张永伟，车百会研究院副理事长、车百智库研究院院长师建华出席活动。
会上，张永伟指出，我国汽车产业已告别规模扩张拉动增长的发展阶段，步入增长逻辑深刻转换的新周期，全行业正面临新的增长命题。从市场周期看，2026年中国汽车市场进入调整期，“十五五”时期，保持国内市场年销量2500万辆左右，是稳定内部循环的重要任务，预计2027年国内汽车市场将进入修复期。
面对市场调整与增长逻辑转换，师建华表示，本届论坛将汇聚多方力量，围绕汽车产业新增长展开深入交流，共同探索高质量、可持续发展的新路径。
一、产业从高增长转向强竞争 汽车产业增长逻辑加快重构
围绕《中国汽车产业发展形势与展望》主题，张永伟从产业趋势、市场变化、发展模式和全球化等维度，对中国汽车产业下一阶段发展进行分析研判。
▲车百会研究院理事长张永伟发表演讲
从长周期来看，中国汽车产业正在经历一次新旧动能转换。过去以燃油车为主的传统发展动能，正在向电动化、智能化、全球化的新轨道迁移，这一基本方向已经形成，并且不可逆。
张永伟认为，应坚定中国汽车产业向新、向优、向好发展的信心，同时也要认识到新旧动能转换是一个长期过程，过程中必然伴随结构调整和竞争分化。
从市场看，汽车行业正在从追求高速增长转向以稳为主的发展阶段。张永伟判断，2026年汽车市场不会超过2025年的高增长水平，“十五五”期间保持市场稳定仍是行业发展的重要任务。在以稳为主的同时，市场结构将持续分化。
国内内需正在深度调整，出口成为重要支撑；乘用车和商用车也呈现不同走势，商用车保持增长，乘用车则逐步进入稳定发展阶段。但结构性的增减分化并非坏事，真正需要关注的是，行业能否在结构调整中形成新的增长点。
“高增长之后行业或将面临深度调整、就是强竞争。”张永伟表示，过去依靠规模扩张的发展模式正面临越来越强的约束。一方面，汽车产业监管体系不断完善，对企业的合规、安全、环保等能力提出更高要求；另一方面，市场竞争加剧、消费需求变化以及行业盈利能力下降，也在倒逼企业调整发展模式。
在他看来，国际化是未来一段时间汽车产业的战略机遇和转型关键。当前中国汽车出口保持较快增长，但与此同时，地缘政治、关税及非关税壁垒、本地化要求等因素，也使汽车全球化面临更强的不确定性。
对此，中国汽车企业需要从单纯产品出口进一步走向品牌、制造和能力的全球化，并积极探索本地化、合作赋能等新的国际化路径。
除了国际化，人工智能、智能驾驶、电池、充换电等技术与产业领域，也正在孕育新的增长空间。张永伟认为，汽车产业一定要率先拥抱AI，AI将加速进入汽车座舱、企业管理以及销售、维修、二手车等全产业链环节，未来两年有望成为汽车产业发展的重要亮点；智能驾驶、电池技术以及充换电基础设施等领域，也将迎来新的技术演进和商业化机会。
在此基础上，汽车产业还需要积极寻找“第二增长曲线”。
张永伟提出，汽车企业未来可以围绕新硬件平台向具身智能、低空、储能、新服务等新赛道延伸，同时推动国内与国际市场协同发展，并提升企业自身的AI能力，通过新的价值模型打开汽车产业发展新空间。
二、论坛升级：从议程设计到组织机制 打造高水平产业交流平台
“今年1-8月，我国汽车产业在结构调整中呈现出国内‘冷’、海外‘热’、市场‘卷’、新能源‘主导’、创新‘活跃’、跨界‘融合’六个新特征，构成了当前汽车产业的新发展格局，这也是本届论坛主题与议题设计的出发点。”会上，师建华进一步对论坛主题进行阐释。
本届论坛主题为“立足新发展格局 实现汽车产业新增长”，核心指向“新周期、新动能、新生态、新空间”。新周期，即汽车产业告别规模扩张阶段，进入前沿技术引领、存量竞争与国际化并行、跨界融合赋能的新周期；新动能，即固态电池、高阶自动驾驶、AI大模型加速落地，以前沿技术产业化开辟新赛道；新生态，即汽车与能源、交通、人工智能深度融合，智能汽车、具身机器人、低空经济等新业态协同发展；新空间，即增长空间向海外市场、新兴消费场景与后市场服务延伸。四者共同指向一个目标，就是实现汽车产业的新增长。
围绕这一主题，论坛在组织架构上进一步升级。师建华介绍，本届论坛组织架构首次增设主席团，成员由行业专家、企业领导担任，负责把握论坛战略方向，审议核心议题与议程，确保论坛的权威性与行业影响力。
▲车百会研究院副理事长、车百智库研究院院长师建华介绍论坛特色
论坛会期三天，将构建“1+1+1+N”会议体系，包括1场高层论坛、1场高层研讨会、1场国际论坛和多场主题论坛。其中，高层论坛、国际论坛及主题论坛等开放论坛将在国家会议中心举办；定向邀请有关部门、行业机构、科研院所和产业代表参与的中国汽车产业发展形势与政策高层研讨会，将在钓鱼台国宾馆举行。
师建华表示，除了会议体系进一步丰富，本届论坛还有六大特点：一是立足战略高度，论坛主题紧扣汽车产业发展新阶段时代特征；二是多维会议体系，以“高层论坛+高层研讨会”为双核心支柱，实现开放交流与深度研讨并重；三是议题贴合行业发展实际，广泛征集政府、学界、产业链上下游各方实践经验与意见诉求；四是会展联动，设立整车、产业链供应链、聚合智能三大展区；五是发挥车百会研究院专业智库优势，会议期间将集中发布多项重量级产业研究报告；六是主题论坛广泛吸纳行业领军企业联合共建，共筑产业高端对话新生态。
目前，论坛各项筹备工作正在有序推进，车百会年会暨智能电动汽车发展高层论坛（2027）将立足产业新周期，通过高层对话、政策研讨、国际交流和专业论坛等多种形式，汇聚产业各方智慧，共同寻找汽车产业新的增长路径。
三、张永伟：车企重组要市场化、内需要拓增量、出海要合规
在媒体沟通环节，张永伟就汽车产业重组、内需提振、电池与智能化、车能融合、出海风险、新车竞争以及海外市场等热点话题作出回应。
▲车百会研究院理事长张永伟回应媒体提问
其中，产业重组是本次媒体沟通会上讨论焦点之一。
针对“十五五”规划纲要对智能网联新能源汽车提出产能预警，以及广汽一汽合作等消息，张永伟表示，重组往往发生在产业调整期，未来几年会受到更多关注，也具备更有利条件，是值得重视推动重组的阶段。
过去较习惯行政推动重组，未来更期待市场化重组。像哪吒的重组更多带有市场化色彩，而不是依靠行政强行撮合。
市场化重组的关键是让市场发挥作用，坚决建立企业出清体制。企业不行了，就不能再依靠财政资金持续输血，不能耗费财政经费为其续命，地方政府必须尊重规律，该重组就重组。很多失败案例就是不断续命，续命之后最终还是死亡，还使用了大量财政资金。
因此，政府要创造企业出清的环境，这也是统一大市场建设的要求。
把这个环境做好，市场就能发挥作用，重组这篇文章就能起来。当前行业环境已经具备结合统一大市场建设、构造市场机制在重组中发挥作用的条件。
重组讨论的背后，是内需承压和消费提振的课题。
张永伟指出，最近出台的政策中，需求侧政策讨论较少。
汽车行业内需需要从两个因素考量：一是宏观外部因素，居民收入与消费能力属于宏观经济问题，汽车行业只能寄希望于居民有较强消费力，这不是行业自身能解决的；二是围绕汽车行业如何增强消费，行业还可以做工作。
通过财政补贴支持大规模以旧换新或汽车消费并不容易，中央财政和地方政府都要出钱，地方出大头，财政空间局限性较大，这条路有困难。
在存量领域扩大汽车消费也有困难，因为车型足够多、品种也多，同一款车有无数选项，同质化竞争再去拓展空间有限。
要拓展新的增量市场，比如下沉市场仍有空间，在农村和二三线城市，可以推出性价比更适合增量市场的车。还要像房子一样，找到真正有效需求的市场，有的车卖一百多万元也能卖得很好，不是没有需求，而是需要挖掘增量需求。高端有效市场仍有空间，高端车可能功能更多或更贵。
依靠同质化的规模扩张已经没有空间，通过往下拉、往上拓还有空间。
政策端应在使用领域多出台鼓励消费政策，比如充电、二手车，通过汽车健康管理、健康档案鼓励车辆更好流转，避免数据、管理层面的问题阻碍二手车流通，改善车辆保值率。
现在汽车不保值，是因为很多体系没有建立起来，一旦保值就能带动新车销售。使用环节还有很多政策可以出台，以改善使用环境、带动汽车销售。
内需承压的同时，车企在电池和智能化领域的布局也在加快。
针对车企自主下场做电池，以及智能化软件资产如何形成商业价值的问题，张永伟表示，车企怎么做智能化确实需要好好研究。
不做电池的时候，大家突然感觉到利益失衡，所以引发车企进入电池领域，对车企来讲这是必答题。
智能化是企业的基本能力，做汽车必须具备智能化能力，至于如何构筑能力可以有多种路径。有的企业靠整合，能整合也是强项，能把一堆芯片、软件企业整合起来，就是企业能力。
共研、共生模式实际上就是车企作为集成者整合各种技术资源，这不是一般企业能做到的，甚至比下场做芯片要求的技术水平还高。
做芯片往往做一代两代，而在全球整合一堆高水平芯片能力并不容易。这种整合必须以车企为主，而不是被动供应关系；被动供应关系是人家给什么就做什么，形成不了核心竞争能力。
座舱环节，车企必须抓在自己手里，因为它直达C端，是生态体验最核心的环节。座舱里面有芯片、底层软件、操作系统，这些可以分工，但座舱生态的建设和运营是车企智能化的重要竞争力。
智驾目前有两种业态：一种是行业智驾企业与车企深度合作，不是一次性的，而是陪伴式发展，一次性合作往往不成功；另一种是车企自己不做，但投资一些企业，通过资本绑定把外部能力内化，这也是不错的路径。
总体看，电动化已经成为公共能力、基本能力，在电动化上做差异化已经没有太多空间，产品和企业竞争力都要靠智能化。
这恰恰是中国车企在国内竞争和国际竞争中的杀手锏。到欧美去看，智能化落差仍较大，因此要坚定在智能化上通过共生、整合或自己下场，将其作为核心竞争力，才能在全球站得住。
针对今年上半年新车扎堆，究竟是技术创新主动推动还是市场内卷导致的问题，张永伟认为，行业要不断推动创新。
他在和国外行业人士交流时，他们最诟病中国企业的两条：一是车为什么卖这么便宜，二是为什么老有新东西、这么快。新车开发周期明明24个月，非得搞18个月，现在都到12个月。要快一点，把车做得性价比好一点，这个基本发展方向不能否定。
但小改款的车来冒充新车，没必要。要把新车分类，好好分一分，看看代表创新的车到底有哪些，那才叫真正的新车。一分清楚，就会知道有很多只是销售侧、市场侧的新。很多问题一分拆、一分类就解决了。
第二，要引导大家别扎堆，什么东西一哄而上、一扎堆，竞争就容易失序，不是有序竞争。谁来引导又是个问题。现在怕扎堆，到海外去也扎堆，发布新车型也扎堆，竞争确实过于激烈。
他认为要利用好快速创新这个优势，要引导，要分类施策，这样才能更科学地把握行业发展。
汽车行业虽然不是太大的行业，但国家这么多行业中，哪个行业的问题汽车行业都有，确实进入了非常复杂的调整期。
一定要分类施策，不能大而化之、一刀切，大而化之容易影响行业发展，要很好地分类。有些事情有解决办法，有些事情真需要时间。
国内竞争加剧的同时，中国汽车产业集体出海也面临新的风险。
张永伟表示，车企出去最大的风险就是重资产投资，这是毋庸置疑的。几十亿元投下去，建了那么多能力，一旦遇到当地大变化、政局变化，这是最大的风险。
在海外保护好任何一个中国企业和中国资产，政府和企业要协同发力。
企业要合规，用不合规做法构筑资产，将来经不住查，有时候不能都说成是人家的问题。
比如劳工问题，不能强迫别人加班，加班就违规，不能违背劳工政策，达不到本地员工比例就是非法用工。
车企保护好自己的前提，一定要合规，而且一国一规，不同地方要求不一样。既要国家创造好的环境，企业自己也要保护好自身。
有些有风险的地方，企业还是要注意，要有政治和国际视野，避免高风险区。有的企业确实敢冒风险，但重资产尽量别走这条路，高风险区域少去。
而提到海外市场的竞争，张永伟表示，海外还是要分类。
例如，欧洲是苛刻市场，要求最严，也是最应该突破的一关，高端市场、新兴市场容易让中国品牌上量，而非洲等刚刚机动化的市场确实追求性价比，对中国品牌的要求不一样。
过去摩托车有过教训，一卖了之，不注重后续东西，特别是售后。
车企出海需要恶补的一门课、一个短板，就是售后体系得建起来。
海外电动汽车的售后体系，包括智能车的售后体系都是从零开始，中国车出去之后都得从零建，要解决品牌问题，除了产品，还要加快建售后体系，要在出海之前在国内做好一定引导和管理，加强规范，扩大范围，包括二手车国家已经管起来了，这还是必要的。
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