导语
Introduction
最近中欧之间涌现的诸多新闻，是两套汽车产业体系在又一次正面碰撞所迸发出的火花。
海内外车型的价差，市场虽然有感知但却比较模糊，都知道中国汽车价格比国外要低，但具体低了多少，消费者其实并没有确切的感知。
最近，有商业咨询公司给出了这个问题的答案。
美国公司艾睿铂的数据显示，中国车企能够以2万美元的成本生产一台电车，而欧洲同类竞品则需要3.1万美元，二者之间差了1.1万美元，合计人民币7.3万元。
这是制造端成本。终端售价还受品牌、定位、市场、关税等影响，尤其在海外，关税甚至能让售价较国内翻倍。
欧洲政客希望用关税弥合这1.1万美元的差距，但分析师指出：关税无法消除结构性成本差距，只能削弱价格竞争力。即便征税，中国电车仍保有巨大成本优势。因为这一优势并非来自政府补贴，而是供应链集群、企业自研与规模效应共同决定的。
01
自主品牌销量暴涨
欧洲愈发紧张
在出海战略推动下，吉利、上汽、比亚迪、奇瑞等中国自主品牌持续发力欧洲市场，增长表现亮眼到有些扎眼。
Dataforce统计显示，今年1-8月，中国乘用车在欧洲市场累计销量91.3万辆，同比增幅达111%，增速为大盘的24倍；对应市场份额由去年同期5.2%提升至9.9%。单看8月当月，中国品牌乘用车市占率进一步攀升至11.7%。
欧洲本土电动化进程同样提速，8月电动车渗透率达到29%，1-8月平均渗透率23%。毫无疑问，新能源已经成为欧洲车市增长核心引擎，而中国品牌则是该板块重要增量来源。
今年前三季度，欧洲14个核心国家电车总销量186.7万辆，同比增长36.15%；其中中国品牌电车销量37.13万辆，同比大涨79.12%，增长幅度显著高于大盘。
从欧洲电车销量TOP20榜单来看，上榜中国企业包含比亚迪、零跑、MG、小鹏、吉利。剔除吉利基数极低带来21296.97%的极端同比，零跑销量增幅超5倍，小鹏增长167%；比亚迪位列第七，在已有较大销量基数前提下，依旧保持70%以上增速。
值得关注的是，这一轮增长发生在欧盟2024年对中国纯电车型加征最高45.3%关税之后。
关税落地并未阻断中国车企出口增长，只是出口结构发生了些许变化，纯电车型增速有所放缓，插电混动车型出口提速更为迅猛。
欧盟统计局数据显示，2024年欧盟自中国进口混动车型10.7万辆，2025年升至30.2万辆；而到了今年，仅7月单月，欧盟进口中国插混车型就达5.04万辆，同比激增163.2%。
插混进口量快速攀升，也成为近期欧盟酝酿限制中国插电混动车型贸易的直接导火索。此前，欧盟提出协议，要求中国对欧的出口混动车，要在四年内砍掉一半以上，数量达百万辆。
彭博社报道称，配额以2025年的贸易数据为基准，第一年允许进口35万辆中国混动汽车，自第二年起配额每年上浮6%；政策周期一共四年。以此计算，四年总配额约150万辆。
而《金融时报》数据显示，如果维持7月增速，2026年全年进口数量将达到60万辆，较报道中的第一年配额高出70%，可见原始配额方案与市场真实增长节奏存在明显错位。
而在中方的回应中并没有具体的配额信息。12日，商务部称，中欧已就混动、电动车贸易达成共识，在2025年基础上设置增量安排，保障中国企业出口空间与稳定增长，兼顾双方产业现实诉求与合理关切。
尽管贸易摩擦持续升温、关税与配额工具相继登场，但从市场数据看，这类政策手段并未遏制中国汽车在欧洲的扩张势头。贸易限制只能调整出口结构，难以撼动背后深层的竞争根基。
02
限额、加关税
也无法阻挡中国车
关税和限额，并没有阻挡中国汽车的脚步。
中国车企在欧洲市场的快速扩张，是在产品力和价格的双重支撑下完成的。
产品力维度，中国新能源车型此前确实凭借智能化、电动化建立了差异化优势。
但欧洲消费者对智能化需求明显低于国内消费者，再加上近两年以来，大众、BBA等欧洲本土车企加速新能源转型，奔驰纯电CLA、GLC、宝马新世代iX3等产品在区域市场收获不错反响，本土品牌产品力正在快速追赶。
相较之下，价格仍是中国品牌更核心的竞争力。如前文所述，自主品牌电车相对欧洲竞品拥有1.1万美元的制造端成本优势，而放到终端销售场景，同一款车型在中欧两地的售价差距进一步放大。
蔚来萤火虫国内均价12.65万元，泰国均价16.10万元；欧洲区域中挪威售价最低，约18万元，匈牙利均价最高，达到26.2万元，较国内均价直接翻倍。小鹏L03国内均价14.03万元，挪威也是其在欧洲均价最低的市场，约25.77万元，较国内上涨83%；瑞士均价最高，均价达到33.34万元。
从10万元以内A0级小车到50万元以上高端旗舰，国内与欧洲市场的车型均价普遍存在显著价差，价差幅度远高于45.3%的关税壁垒。即便叠加跨境物流成本，中国车型对比欧洲本土产品仍保有可观竞争力。
典型案例如 腾势 （ 参数 丨 图片 ）Z9 GT，国内指导价不足40万元，欧洲市场定价11.5万欧元，直接对标保时捷 Taycan 。
巨大的价格落差，也让欧洲政策层面对中国车企的竞争逻辑产生误判，并由此催生以“公平竞争”为名的贸易干预举措。
而对于欧盟限额，德国汽车工业协会VDA的评估标准是政策是否有助于公平竞争、创造规划确定性、加强开放和基于规则的贸易。关注点同样落在公平。
但关税与配额这类保护手段仅能短期治标，无法从根本上扭转格局，因为中国车企的成本优势根植于更快的研发迭代速度、自主软件架构与全链条供应链管控能力。
研发周期上，中国车企开发全新车型普遍仅需24个月，欧洲车企同类项目往往长达60个月；中国车企76%-100%的销量来自近三年新推出车型，欧洲车企该比例仅为33%。
供应链层面，欧洲供应链布局相对分散，车企零部件主要依赖于进口，零部件长途运输推高时间与资金成本。
中国车企一方面开始大规模布局电池、芯片、电机等核心零部件自研自产，国际能源署数据显示，中国电芯价格较欧洲低30%以上；另一方面，国内汽车供应链集群持续迭代，产业集聚效应突出，占据全球超80%动力电池制造及原材料产能，同时贡献过半电动汽车产量。依托庞大的市场规模，单车制造成本得以持续摊薄。
即便面向欧洲销售需要承担关税、跨境物流等额外支出，车企依然可以依靠底层制造成本优势，叠加海外更高终端售价，对冲出海带来的额外成本压力。
03
下一站，体系出海
关税壁垒虽难以阻挡中国车企的扩张，但随着大量自主品牌集中涌入欧洲市场，行业需要应对更加多元、复杂的长期挑战。
巴黎车展成为观察中国车企欧洲战略的重要窗口。此届巴黎车展，16家中国车企25个品牌参展，展台面积占整场车展的三分之一，数量超过法国与德国参展品牌之和。
但欧洲产业层面的态度并不友好。巴黎车展前夕，法国总统马克龙举办闭门晚宴， 爱丽舍 宫大摆长桌宴，整车集团、零部件巨头，电池、稀土大亨齐聚一堂，但其中并没有国内消费者熟悉的面孔。“中国参展商不参加此次晚宴”的突兀声明将中国展商拒之门外。
然而，被拒之门外的中国车企并未放慢脚步。在这种若即若离的氛围中，本届参展的中国品牌不再单纯以发布新车为目标，而是集中对外披露欧洲本地化落地战略，体系化出海成为共识。
新势力方面，小鹏推进欧洲本地化生产，G9L在奥地利麦格纳工厂投产并开启欧洲预订；零跑依托Stellantis成熟渠道拓展市场，将持续迭代产品、深化本地化运营。
首次参展的理想，带来了i6，也带来了理想的“”小市场验证、再复制”的欧洲克制打法。明年一季度，i6将在欧洲上市，先进入挪威、荷兰这些纯电渗透率高的小型市场，来验证品牌能力。理想在欧洲要走“小市场验证、再复制”的克制打法，跑通服务闭环后，再拓展德、法、英等核心市场。
吉利汽车集团则携吉利、领克、极氪三大品牌齐聚巴黎。此前吉利已在欧洲布局近20年，此后要把欧洲作为全球化能力底座，将研发、产品、渠道和制造能力共同出海。最近吉利就与福特在欧洲达成合作，将共建合资公司并共享产能。
广汽也在欧洲迈入全链路本地化深耕新阶段，加速在研发、生产、市场、能源方面的布局。
不难看出，自主品牌在欧洲下一阶段的共识是“体系出海”：打通研发、生产、销售、售后的完整链条，同时输出体系能力。
尽管出海方向明确，车企仍面临内外双重压力。
国内层面，自明年4月起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。经测算，不含税出厂价每10万元，出口成本将增加4000元。
政策调整将削弱纯电车型低价出海的成本优势，但利好燃油与HEV产品，短期或将催生车企在明年春季前的海外提前备货。长期来看，该变化将倒逼新能源车企脱离单纯价格竞争，加速海外本地化落地，转向依靠产品力与品牌价值参与市场角逐。
海外端，大量中国品牌集中入局，欧洲赛道竞争持续白热化，单纯依靠低价的增长模式难以为继。同时，若车企在欧洲落地建厂，本土生产会逐步削弱原有国内制造端的成本优势。
从价格差到关税，从关税到配额，欧洲市场对中国汽车的防御工具不断升级，但中国车企的进攻手段也愈发多元。
最近中欧之间涌现的诸多新闻，是两套汽车产业体系在又一次正面碰撞所迸发出的火花。关税与配额是欧洲保护本土产业的应急手段，而中国车企选择以体系出海作为回应。
责编：杜余鑫 编辑：何增荣
THE END
PAST · 往期回顾
新能源车出口退税率下调，不是为了收出海“利息”
“不参加巴黎车展，就卖不出去”
别了，“以科技之名吹牛”
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