访谈嘉宾张雪峰讲述C919和中国大飞机的发展历程。
网易军事：2011年第49届巴黎航展已经举行，在这次航展上，中国派出了以C-919客机样机，L-15教练机和枭龙为代表的新一代航空产品。可以看出中国对这次航展非常看重，尤其是在继珠海航展之后，中国商飞在这次巴黎航展上又一次展出了C-919的客机样机，显示了其争夺世界民航市场的决心，C-919究竟未来会在世界民航市场中居于什么样的位置，它又走过了怎样的历程，今天我们请过《中国空军》的编辑张学峰先生跟我们谈谈C-919。
网易军事：张老师，先给我们介绍一下C-919客机的基本情况吧。
张学峰：对大多数人来说，第一次听到C-919这个名称应该还是在2009年，2009年3月份，当时C-919的总师吴光辉先生对媒体发布我国正在研制一种大型客机被定名为C-919。实际上C-919的定名还是很有讲究的，C首先是“中国商飞”英文缩写的首字母，这点也是比较符合国际惯例的，波音公司的客机型号是以B开头，空克客机以A开头。再往前追溯，麦道公司的客机以MD开头，所以中国以C开头，也是比较符合国际惯例的。它的第二层意思就是中国China的首字母，寓意这是中国的飞机。第三层意思这是设计者美好的愿望，希望这种飞机能够和欧洲空客的A系列，以及美国波音公司的B系列客机形成三足鼎立的趋势，我们是C系列客机。
网易军事：象征世界民航市场的三巨头的意思。
张学峰：它的数字选取上也颇有讲究，9，在中国数字里寓意天长地久，后面有一个“19”，代表这型客机最大载客量约190人。当然，后续发展有C-929、939，意味着最大载客量290人、390人。
网易军事：往更大的飞机方向上来走。
张学峰：从外观上来看可以清晰地看到，这是一种采用下单翼，翼吊发动机的常规布局方案，这种布局方案也是目前国际上各种大型客机的主流布局方案，空客系列、波音系列基本都是这种。当然，从客观来说，我们的C-919在大飞机里仍然属于偏小型的，它的载客量，初期基本型号是168人，起飞重量在70吨左右，基本和美国的波音737、空客A320属于一个级别，航程大概在四五千左右，主要是抢夺国内干线市场。
网易军事：先满足国内。
张学峰：立足国内，以国内为突破点吧。
网易军事：按照C-919的载客量，C-919可以算作中国的大飞机，但从网上的资料来看，C-919并不是中国第一型大飞机，而是几十年前中国曾经的运-10的项目，张老师可不可以给我们介绍一下运-10项目的大概情况？
张学峰：其实早在60年代我们国家就有研制飞机的想法，最早的动机是因为国家领导人出访，需要我们自己的飞机，1970年8月份，中央军委和国务院批准运-10项目正式立项，当时的工程代号是708，1970年8月。
这个项目定下来之后开始由上海市负责，然后由航空部的前身三机部归口管理，但这个项目最终还是上海市在抓，大概是在1980年制定了运-10首飞，可以说运-10在中国客机发展历史上具有里程碑式的意义，即便到目前为止，运-10也是我们制造的最大的飞机，它的起飞重量在110吨左右。
网易军事：要比现在的C-919大得多。
张学峰：比它要大一些，在运-10之前我们只有最大的运输机，运-8，四发涡桨式的，这个飞机最大是60多吨，载重量是20吨，飞行速度500公里每小时。再看运-10，除了它的起飞重量超出运-8以外，最大商载25吨，最大巡航速能达到500公里/小时，因为它是涡扇发动机，比涡桨快将近50%，航程能达到四到五千公里，也是非常远的距离。
从具体采用的技术来说，运-10也有一些突破，比如它是中国第一型采用翼吊发动机布局的，还采用了当时英美一些民机的设计规范，这在中国也是第一次，同时还采用了最初期的计算机辅助设计，在中国也是第一，它还采用了机翼整体贯通的油箱，这在中国也是首次，包括用了很多新材料、新工艺，在中国民机发展史上可以说是写下了浓重的一笔。
在1980年首飞之后经过几年，从1980到1985年左右进行了一些试飞，包括七上拉萨，当时国产民机还没有能够登上青藏高原的，它是第一个登上青藏高原的国产客机。
网易军事：高原性能在当时还是不错的。
张学峰：对，进行了试飞，1985年左右它的试飞基本就停止了。
网易军事：当时为什么会出现停止试飞的情况？
张学峰：运-10下马的原因可能是多方面的，有技术方面的、资金方面的，还有政治、机制体制等方面的原因，到底谁是压断骆驼的最后一根稻草，现在也有很多争论，争论还很激烈，有一种观点，导致它下马的直接原因是它的一些技术不是很成熟。
网易军事：可能和早期采用很多新技术也有关系。
张学峰：对，由于技术不是很成熟，造成整机可靠性不是很高。另外，它配套的发动机是涡扇8，当时进展也不是非常顺利，从现在来看，在当时七八十年代中国研制一款先进的国产发动机也确实存在一定困难，当时专家认为几年内，甚至是十年以内，运-10都很难定型。
当然了，从新机发展的角度来看，在它初期肯定会出现大量问题，比如我们的歼-10在设计、试飞过程中也发现了很多问题，但通过后来的试飞问题都一一解决了。这是说到它存在的问题。存在那么多问题，这个飞机给国内的用户就是民航，但民航表态不需要这种飞机，在这种情况下，我们当时的经济状况也不很充裕，国家就没有再去投入。
网易军事：没有持续推进这个项目。
张学峰：对。现在回头来看，如果当时中国军方能够持续投资把这种飞机发展下来，那么肯定会改善现在我们发展大型特种军用飞机没有平台可用的窘况，因为很多大型军用特种飞机都是在民用客机的平台上改造的。
比如美国的波音707，它号称是客机中的战斗机，为什么呢？在波音707的基础上改装了E3望楼预警机，LC135，联合铆钉电子侦察机，还有KC-135加油机，包括E8等，很多型号，可以说波音707是发展军用特种飞机最大的民航客机。而且民航客机在改装军用平台上也有它的优势，通常它的截面比较小，阻力比较低，更省油，巡航时间更长，滞空时间更长，而且它的操作环境比较好，比较舒适。当然了这是后话，在80年代情况下，国内军方处于冷战期，没有足够的资金支撑这么大的项目，所以运-10的下马也是无奈的选择。
网易军事：按照时间划分来说，在运-10项目结束之后，中国其实也并没有停止研制大飞机的努力，在80年代，中国又开始了一次新的对大飞机的冲击，当时是想以市场换技术的方式来掌握大飞机的制造，进行了一次招标，引进了MD-90，也就是麦道客机，这个项目前前后后历时多年，请张老师介绍一下这个项目当时的一些情况。
张学峰：事实上，继运-10之后，中国人肯定没有停止对大飞机梦的追逐，80年代左右，当时航空部门提出了三步走的设想：第一步先和美国麦道公司合作，通过组装MD-82、MD-83这种大型干线客机，掌握它的制造技术，在此基础上再合作发展MD-90，这是第一步，我们通过和麦道公司的合作，通过你刚才说的“以市场换技术”，掌握一些核心技术，这是第一个目标。
第二个目标就是在这个基础上再与外方合作，当然，这种合作是以我为主，研制100座机的直线客机，通过这两个项目把自己的基础夯实之后就独立研发大概在180座级别左右的干线客机。这是当时的设想，但后来由于种种原因没有完全实现，首先是和麦道公司的合作，实际上，合作制造MD-82、MD-83系列还是比较成功的，从1986到1996年总共制造了35架MD-82、83飞机，当然是由中国组装，美国给零件，这种组装的制造工序占整个工序的比例不是很大，5-7%，但确实也让中国人掌握了大飞机组装的很多先进技术。
后来和美国人合作研制MD-90时，我们自己的国产化率号称达到了70%，眼看就要成功了，但这时候麦道和波音公司合并了，波音公司就全线停止了MD-90系列的生产。当时因为中国没有MD-90的自主知识产权，所以被美方要求要销毁它的一切生产资料，所以MD-90也是无疾而终。
网易军事：因为是商业因素的影响导致了这个项目最终下马，也是一种无奈。
张学峰：这个项目之后，中国跟空客有过一次接触，想搞AE100，就是他们说的100座机的B线客机（音），但后来也是由于种种原因合作没有搞成。通过这两次合作给人一个感觉，中国要搞大型客机必须要“以我为主”，不能指望和空客和波音合作发展一种产品和它自己的产品竞争，你也不能指望他们培养自己的竞争对手。当然，以我为主的度要把握好，不能什么都从零做起，因为我们很多东西没有竞争力，如果什么都国产化，由我们自己造，可能飞机造出来不会很有竞争力，所以在度上要掌握自主知识产权，在此基础上可以搞国际招标，比如发动机等零件外包给其它公司生产，这实际也是目前波音、麦道等公司的生产模式。现在中国的飞机厂商，比如西飞（音）、成飞（音），他们都在为波音和空客生产零部件。
网易军事：包括空客A320，现在在中国也已经实现了生产。
张学峰：对。
网易军事：运-10和MD-90这两个项目最后都因为无奈而下马之后，中国调整了自己的思路，开始了第三次对大飞机梦的追逐，在这次，中国相对以往做足了准备，经过多年努力后成功孕育出了现在的ARJ-21和C-919这两型客机，这两型客机目前也参加了巴黎航展，请张老师介绍一下这两型飞机的项目历程。
张学峰：先谈谈ARJ-21，实际上它算不上大型飞机，应该是支线飞机，它的融合量大概是70到90人，支线飞机大概是在2000年左右，当时国务院决定要发展一种新型的涡扇支线客机在2001年时发展涡扇科技被写入了我们的十五攻关项目，大概在2002年正式立项。ARJ-21之前我们确实有一些支线客机，比如运-7系列，这都是涡桨客机，也有一些优势，它的发动机很省油，运营成本较低，初期采购成本也比较低，比较适合中低端市场。但它也有自己的弱点，刚才提到了，涡桨客机的速度比较慢，因为采用了螺旋桨，噪音比较大，乘坐舒适性不高，这方面正是涡扇客机的优势，目前涡扇客机的巡航速度能达到每小时800公里左右，乘坐舒适性也比较高，这就是当时ARJ-21发展的动因。
从现在来看，ARJ-21要比市面上一些支线客机的乘坐舒适性更好，因为现在有些支线客机是在公务机基础上研制的，公务机机体比较小，内部空间比较狭窄，旅客乘坐可能有些压抑，不如我们的ARJ-21，ARJ-21在设计之初就是为了跑航线用的。ARJ-21在2007年左右就完成了总装下线，2008年完成首飞。实际上在ARJ-21首飞的节点，我们的大飞机也已经开始正式启动了，实际在2003年就有很多院士呼吁要搞自己的大飞机，这不仅仅是一个技术问题，也是一种战略投资，2007年国家就确定了发展大飞机专项，当时确定的是同时发展民用客机和运输机，C-919就是民用客机的分支。刚才我具体谈了C-919的性能，现在国内已经将近有100家订单了。
网易军事：是在去年珠海航展上，当时国内的四大航和一家美国的公司签了订单，初始项目进展还是比较顺利。
张学峰：对，计划是2014年首飞，2016年实现交付。据乐观估计，国内现在大概有2000架左右的市场，前景还是比较光明，但道路肯定是比较坎坷，中国作为大飞机俱乐部的新成员，它的客机需要别人认可，而且是讲求信赖的，并不是每个大公司的每架客机都非常成功，比如麦道公司当年研制的MD-11，本身也是比较好的飞机，但由于初期发生了重大事故，基本就退出了客运市场，改为货机。还包括图-154，90年代发生了几次事故，就没人敢再坐了。所以我们的C-919要想得到大家的信赖，还必须要经过时间的考验。
网易军事：在未来既要有一定程度的用户体验，也需要实际运作，在这之间它需要不断减少自己出现的问题，得到用户的认可。
张学峰：实际上C-919采用的技术还是很先进的，包括它的采用了翼吊布局，也是目前流行的布局形式，还有超临界机翼，发动机采用了比较新的发动机，它的飞控、玻璃化座舱，都是目前国内比较先进的。
网易军事：相比波音的，应该说和它平级的是波音730，空客A320，相比竞争对手，它有什么优势呢？
张学峰：首先中国的制造成本相对较低，价格比欧美一些飞机要便宜。另外，由于我们采用了比较新的技术，降阻技术、新的机翼，飞行阻力比较小，耗油率肯定比较低。还包括我们采用的一些复合材料，重量也会比较低。我们可以和当时的运-10比一下，运-10和C-919，都可以乘坐150-160人左右，但运-10是110吨，我们这个只有70吨。
网易军事：足足轻了40多吨。
张学峰：当然，要和欧美比，技术上肯定还有差距，但我们的优势应该是在性价比这块。
网易军事：能够让更多国家接受得起。
张学峰：对，另外我们在国内市场应该会得到一些政策扶持，先从国内市场打开突破口，然后再推向国际。
网易军事：先国内再国外，走这样一条路线。C-919这个飞机未来在军用方面可能会有哪些潜在应用吗？
张学峰：刚才我们谈到用客机改装大型军用平台是比较合适的，如果C-919完全实现国产化，它能够改装成指挥平台、预警平台、巡逻机，都是可能的，但前提是需要国产化，因为现在使用的是国外的发动机，能不能被用于军事用途，可能还受到一些限制。现在国内在发动机方面，战斗机有涡扇10发动机，是比较好的一种发动机，完全可以在涡扇10核心机的基础上开发一种大涵道比的、大推力的发动机，这是可能的。
网易军事：需要克服发动机的问题。
张学峰：还包括它的电子设备，飞控，我觉得这都不是不可克服的困难，达到国产化之后，我们的机型完全可以用来改造成军用平台。
但我个人认为，作为一个起飞重量70吨级的客机来说，它的重量还是有些小，现在我们的空军2000使用的是伊尔76，它的商载就是40吨了，现在C-919的起飞重量在70吨左右，运-10的起飞重量已经达到了60多吨，它俩差10多吨，载重量差得也不是很多，现在C-919要改，运-8也能够完成，如果未来需要比较大的平台，完全可以用正在发展的另一种运输机来改造，我认为可能是更合适的。
网易军事：张老师回应了一些网友的猜想，因为很多网友在之前就认为C-919在以后发展成熟后可以用作改装机的平台，按张老师的讲述，C-919如果做改装平台，就现有形态来说，自身还是存在一些限制？
张学峰：稍微有些偏小，特别是加油机，可能还是更大一些的好，一些重型飞机，比如430，它的加油机是8吨，如果改装只装20吨油，加不了几个架次就空了。现在我们的轰-6起飞重量就已经达到了70吨，通过它改装的加油机，吨位上基本上和C-919属于一个级别。当然，在发展指挥机方面它可能有优势，因为它的乘坐环境比较好，比较舒适，包括指挥机、电子侦察机，都是可以的。对这方面，外面也比较关注，加拿大汉和防务评论承认，他认为C-919大量采用了国外技术和成熟产品，可能要比中国国内的大型运输机发展更靠前、更早定型、更早投入使用，所以它认为，智能飞机可能要被用于改装大型特种机平台。但我刚才分析的是，现在它能做的很多事情运-8能做，它不能做的，就只能依赖于我们的大型运输机来做。
网易军事：要看中国未来的“大运”究竟能发展到什么样的情况，但就现在来说，C-919本身还是存在很多限制。
张学峰：对，有一些限制，包括它采用国外的技术、国外的产品能不能用于军用现在还受到一些限制，包括它的平台定位也受到一些限制。
网易军事：我们知道，这次巴黎航展上，“低碳环保”成为了新的、集中的话题，中国的大飞机C-919对于环保有没有一些考虑？
张学峰：现在客机运营环保主要是减排，降低它的耗油量，我们可以看到很多C-919的模型上用的都是绿色涂料，表明它减排，是绿色飞机，主要是在降低油耗方面，减阻减排，这方面相比以前的飞机应该是有所发展。
网易军事：C-919在发展初期就考虑到了。
张学峰：已经考虑到了，也比较符合国际潮流。
网易军事：对于未来C-919的外销也会有一定的优势。另外一点值得关注的是，就在昨天，中国购买了首架A380，号称世界空中巨无霸的客机以蓝航涂装（音）亮相，张老师，您觉得这架客机亮相，未来在中国投入使用，会对中国有什么影响？
张学峰：大家都知道，A380是目前为止世界上最大的客机，甚至比波音747还大，最大载客量可以达到800多人，一般情况下也可以达到500多人的载客量，是目前为止世界上最大的客机。南航在引进A380方面作为中国第一个吃螃蟹的人，对于他们来说意义也很重大。首先，作为一种新型飞机，它是有风险的，A380去年就发生了一起发动机爆炸的事件，包括在去年的珠海航展上，A380还发生了漏油的事，对于更多用户来说，可能还需要观望、等待，而且A380的交付也拖后了很长时间，南航的领先使用可能为其它一些航空公司树立了标杆，会引起更多航空公司的关注，A380也靠着南航采购成为了打开中国市场的桥头堡。
网易军事：谢谢张老师今天的精彩点评。
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