航空周刊2014年3月3日消息 近日，阿联酋航空再出大手笔，签署了50架空客A380订单，Amedeo租赁公司(前身为Doric租赁公司)也确认订购20架A380。这些订单足以维持A380超过两年的生产，但同时也滋生了不切实际的希望。实际上，A380项目很可能会跌跌撞撞地走向终点，除非中途飞机会有升级，能刺激起新的销售热潮。但看起来图卢兹（空客总部，意指空客）不太可能马上投资升级A380，比如，研发出新的衍生品A380neo——换一款新发动机，这样可以减少直航运营成本，还能保证550座位的远航程运输，这就要比加长机身的777X要更具吸引力。

人们总是健忘。在20世纪90年代末，当A380——当时称为A3XX——还只是一个概念的时候，空客努力尝试说服航空业需要巩固远程航线且大城市之间需要经营更大的飞机。其高管宣称，从长远来看，这是避免机场跑道过于饱和并保持空中交通管理平稳有序的唯一方法。波音公司回应说，无论是商务旅行还是休闲旅游的旅客，如果有更好的选择，他们会更喜欢能够直航到达更多的目的地。这是整合与分化争论的正式开端。

波音公司的经济学家和营销人员是有先见之明的。空中巨无霸波音747，制造于西雅图，并在1970年服役。几十年后，为了以最低成本应对空客A380，波音为747升级了发动机并生产了扩大版的747-8，使之成为有吸引力的产品，但只取得有限的成功。从1999到2000年，巨型飞机的销量基本没怎么变化：空客宣称未来20年将会有1700架巨型飞机服役，波音认为其潜在市场小得多——最多700架（巨型飞机服役），其中包括747-8s。

回顾数据我们可以看到，自从14年前A380项目全面启动以来，空客获得了324架A380的订单，其中一半属于迅速发展的阿联酋航空。阿联酋航空虽没有国内市场但却是一个拥有“第六航权”和战略极其精明的航企。换句话说，除阿联酋航空以外，空客最多出售给其它航空公司164架A380客机，这意味着波音的预测被证明是真的。

此外，最初主流的国际航空公司曾被列为巨型飞机的强有力支持者。但在最近几年里，更谨慎的态度渐渐占了上风。比如，15年前，法国航空、英国航空、日本航空都曾表示他们会投入大量巨型运输机服役，而现在这都不再在他们的计划之内。

最糟糕的情况尚未来临。长航时双喷气式发动机飞机的衍生品，如新推出的777X，能容纳400个座位，可列入巨型飞机中。早期加长版双操纵的日子已经过去了;新一代发动机的可靠性近乎完美，且“四发”的需求也渐渐消除。如果A380neo系列的设想在10年代末没有成为现实的话，这个欧洲项目可能会遇到其提前到来的瓶颈，悲哀收场。

当A380获得飞行许可时，空客声称交付第250架飞机时可收回成本开始盈利。几年过去了，由于早期生产灾难的影响，这一数字已经被调整到需要卖500架才能实现盈利。但现在，令人费解的是，空客断言A380将于2015年实现盈利。无论如何计算，结果是分散市场获胜。（翻译：官平；校对：申晓丹）