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网易汽车4月20日北京车展现场报道 在中国汽车界屈指可数的有大作为又有人格魅力的汽车领袖中，左延安是当仁不让的一位。
从二十几年前走马上任时的那个惊人决定：“重点发展客车专用底盘，适时发展整车”开始，左延安就带领一度濒临倒闭的江淮走上了康庄大道，再到成功整合安凯客车，填补国内空白发展多功能商用车，最终到2004年左延安宣布进军轿车领域，江汽的号角一天比一天响亮。业内评价江淮20年的稳健发展和步步为营的布局成功有两点：一是左延安对市场的准确判断和正确决策,二是领导人发展风格比较稳健。
在2014年北京车展上，这位车坛老将做客网易汽车会客厅，为网友们分享他这些年对体制机制变革以及新能源车发展方向的思考。
作为汽车行业里首个提出混合所有制的企业老总，左延安对于体制改革有着非常深刻的见解。他认为决策效果和执行效果，在全民所有制制造业企业里面，和混合所有制以及民营企业是有差异的。100%的资产都是国有的，如果30%、40%是民营，管理者持股，管理者和民营资本他是有自己的利益的，他就会看住他的40%。大家想象一下，一个企业他的资产，不管是民营资产还是国有资产都是不可分割的，看住了40%就看住了100%，由此实现国有资产连带性清晰。
谈到最近比较火的特斯拉现象。他表示，电动汽车如果不能从外表到驾乘体验给消费者一个全新的感觉，让他眼睛一亮，给他一个足够的购买的理由，这个新的东西要横空出世是很困难的。所以特斯拉那套东西对我们的自主品牌是有很多的启示的。此外，从国家的能源战略和国外做的实验来看，电动汽车都是符合我们国家的实际情况的，要正确的宣传。
以下为访谈实录：
网易汽车：欢迎您来到网易会客厅，首先是关于体制机制的问题，在国企做了20几年的董事长，您怎么看待国有企业机制的优势？
左延安：国有企业确实有国有企业的优势。国企有诞生、成长、发展的过程，发展过程中积累了很多的资源。同时因为国有企业产权的特性，员工的归属感还是比较强的。因为给国家干事，给国有企业干事，大家都是主人，归属感比较强。很长的时间内人员的流动、人才的流失比较少，这除了国有企业长时间坚持以人为本和可持续发展的理念外，还有一个原因，即与国有企业的产权属性有关系。相比于民营企业，这可能是优势。
民营企业用人、用工、分配，跟国企相比有更多的灵活性，但是员工的归属感可能和国企比还是差一些。但都不是绝对的，都是可以转换的。如果民营企业以人为本的管理理念真正的能够落地，员工也可以把这个企业当成自己的家来去热爱他，去建设他。所以，很重要的是不管是什么产权所有制的企业，我常说的是它一定是有其市场的特性，要有自己的文化氛围。这是我理解的两个不同所有制的有共性的一面，也有差异的一面。
用微积分来做员工收入优化
网易汽车：您做董事长这么长的时间里，在机制体制变革方面做过哪些尝试？能不能介绍一下相关的经验。
左延安：主要是在行政方面，这方面做起来难度更小一些，见效更快一些，办法更多一些。所以我们主要是以渐进式变革的方式，在企业机遇稳定性、柔韧性的基础上，渐进式变革。我们在1990年开始做企业，一直到2000年，这十年的时间我们有这么两句话，存量相对稳定，增量拉开差距。什么意思？就是说国有企业过去员工的收入本来就不多，你不能够调节存量变革分配机制，这样会带来很多的不稳定因素。过去有一句话叫做拿钱买单，即便他在岗位上不能做出相应的贡献，他原有的收入不要动，动哪一块呢？因为企业效益好了，工资整个增加了，增加的部分来进行优化。而且这里面还有很多的策略，比如说技术骨干、管理骨干，不是所谓的中奖概念，我们不太提倡这个。有一个叫微积分的说法，给奖励的时候是企业做微积分，获奖的人一年下来自己回家去做积分，企业对这些人奖励的时候，对周边影响的波动要减到最小。因为国企有这样的想法，为什么给他这么多钱，基本点是基于对人性的理解。一年下来，作为人才，有贡献的就可以积分，员工也是很满意的。
还有一句话叫做有计划按比例的增长，不是说我哪一年的利润下降了就减少员工的收入。在中国经济发展的过程中，工资收入你只能做加法，不能做减法，基于这种考虑，要有计划按比例的增长，使得这个企业有能力持续的给员工奖励。2000年以前我们是这么做的，2000年以后我提出组合式分配模式，一句话叫做区域领先的现金收入。比如我在华北地区，我这样背景出身的企业，我的工人工资一定比别人家多。钱装在口袋里，他的消费能力比别人强，他有一定的优越感。这么多年给职工的大福利，像免费午餐、洗衣房、带薪休假等等，包括五险一金，我们多年以来住房公积金个人20%，企业再20%，加起来是40%。
第三块是有限度的股权分配，使得员工的利益和企业结合起来。这三块构成了完整的组合式分配模式，应该说算是一种创新。
混合所有制实现国有资产产权连带性清晰
网易汽车：您在行业里是第一个提出混合所有制的，现在政府在这一块上也在放开讨论。您作为汽车行业里首个提出做混合所有制的企业老总，当时提出的背景是怎么样的？这一块您是什么样的思考？
左延安：我总觉得国有企业产权是很难清晰的，以我这么多年做地方国有制企业的感受，因为体制的问题和人的素质本身没有非常直接的关系。也就是说，决策效果和执行效果，在全民所有制制造业企业里面，和混合所有制以及民营企业是有差异的。全民所有、大家所有，没有哪一个人具体对资产的终极责任负责。这是我这么多年工作的感受。同时产权在这个企业里是一个前提，这个企业要持续健康的发展，产权我认为是前提。产权是前提，那么治理结构就是机制，机制是核心。全民国有肯定是不清晰的，怎么让它清晰呢？通过民营资本的介入或者是经营团队持股这样的方法，实行国有资产的连带性清晰。什么意思？100%的资产都是国有的，如果30%、40%是民营，管理者持股，管理者和民营资本他是有自己的利益的，他就会看住他的40%。大家想象一下，一个企业他的资产，不管是民营资产还是国有资产都是不可分割的，看住了40%就看住了100%，由此实现国有资产连带性清晰。
我们那么多年也有很多的实践，我们引进了合肥矿山机械厂、广东机械厂民营资本，实现了整体资产连带性清晰。同时我们接受一个，拯救一个，他还能生存下来。产权方面要做到股东要优质化，要有一个说了算的，作为产权连带性清晰的前提。如果产权搞好了，治理结构才可能科学，有了好的治理结构，机制才可能持续的创新变革。
网易汽车：谢谢左总，也期待我们的汽车企业在这方面有更多的实践。接下来想请左总谈谈新能源汽车这方面的话题，最近一直以来特斯拉在中国很火，带动了很多科技界的人士，很多媒体也开始关注这方面的报道。您在江淮的时候关于新能源汽车的技术路径设计上就非常合理了，您怎么看待特斯拉这种火热的现象以及您怎么看待中国新能源汽车发展的路径？
左延安：特斯拉在全球范围内，尤其在中国产生这么大的影响，有它的时代背景，这个时代背景就基于全球气候变暖，我们国家更是如此。空气污染，特别是近几年的雾霾，对人们生活的影响很深刻。在这种大背景下，大家希望汽车的技术进步朝更环保、更节能的方向发展。这是整个世界和人类的需求，这是很重要的概念。
同时电动汽车大家做了几年以后，在世界范围内，特别是在我们国家也遇到一些困难，一些问题，特别是电池、续航里程、新能源汽车的接受度以及商业模式等问题，在发展过程中这些问题都已经显现。
特斯拉最重要的是他有一些成熟的电池技术，并且在管理技术上积累了非常丰富的经验，厚积薄发，把大家遇到的很多问题都解决的比较好。同时这个车一出来，就给大家一个信号，这样的汽车是可以走得通的，特斯拉点亮了我们通向电动汽车道路上的一盏明灯。
电动车产品要大量进入门店展示厅或体验中心
网易汽车：特斯拉的火热对于自主品牌发展新能源汽车有什么帮助呢？
左延安：应该说给了我们很多的启示，首先是整车设计理念上的创新。简单的讲，做电动汽车要基于传统的汽车制造技术，你还是汽车，但是更重要的是你要把移动互联网的理念，新的材料，人们对科技感的追求加入进来，还有更新颖的家庭体验，这些东西你要集成好、整合好，不能够以传统的思维、理念、方法、手段去造电动汽车。也就是我经常说的，电动汽车如果不能从外表到驾乘体验给消费者一个全新的感觉，让他眼睛一亮，给他一个足够的购买的理由，这个新的东西要横空出世是很困难的。所以特斯拉那套东西对我们的自主品牌是有很多的启示的。
我们中国的市场跟美国是不一样的，我们选择什么样的路径切入？最近有很多这样的问题，今后电动汽车、新能源汽车商品化的道路究竟怎么走？我认为企业、国家和政府要支持，中央政府对电动汽车的支持政策非常清晰，力度也非常大，态度非常明确，现在是地方政府怎么跟企业合作好，同时大众也要加入进来。企业首先要找好产品，我经过一段时间的思考和调查研究，我觉得比亚迪的路线还是比较好的，从出租车这个点切入。这和我们想的也是一样的，也就是说一个新东西要进入中国市场，首先是市场有实际需求，其次是要获得政府的授权，价值取向、政策支持的发力点两者要结合起来。政府的价值取向和政策支持是一个源，市场的实际需求也是一个源，这两个源的交集部分就是我们产品应该做的。所以我们讲要打开局面，让老百姓知道这个产品是可以用的，同时基础设施，包括电站、电桩，能够和车子进入市场保有量的速度结合起来，出租车是最好的选择。有了出租车以后，电网、电站、电桩在政府的支持下不断的加快，不断的跟进，适度的超前。
对民众的影响呢？中国老百姓一看这个车都能作为出租车了，肯定皮实好用，时间长了以后就引导了个人消费者购买电动汽车。再把眼光放远一点，你的目标客户锁定在90后或者2000年以后出生的新生代，可能这个产品汽车的功能是弱化的，双移动的理念要强化。是移动互联网的移动工具，而且做的特别有科技感，你一坐进去就喜爱。所有移动互联网的功能它都可以有，包括语音功能，你说一声到哪儿了，要什么有什么，给你最全新的体验感受。所以可能下一步咱们要研究电动汽车要适应这个新生代的需求。
第三个是公共交通这一块。除了出租车以外还有公共交通，比如城市公共交通用车，城市物流用车，政府要逐步的给予政策支持，逐步的切入市场。现在电池也好、电控也好，零部件的技术已经具备了做一款可以作为出租车的产品，关键是我们怎么去做理念设计，怎么做整车设计，这是关键。
网易汽车：您刚才提到做移动互联网的移动交通工具，您觉得做这种交通工具是互联网出身的企业更有优势，还是本身就是做汽车的这种企业更有优势？
左延安：因为移动互联网植入的难度和以前比已经变小了，汽车作为对安全性、舒适性、可靠性要求很高的产品，我以为最好的模式就是民营制造企业和IT企业嫁接起来，合起来来做。电动汽车我曾经说过，一个是我寄希望于IT和民营企业的组合，也可能是IT为主，具有汽车制造经验的企业为辅，组合成一个新的电动汽车的制造企业。第二我寄希望于现有的低速电动车的汽车企业转型升级，整合全球资源。现有的整车厂一旦观念转变，他们进入的速度一定是最快的，所以什么事情都可以发生。
网易汽车：电动车这几年有一些产品的事故或者质量上的缺陷，一般的民众买电动车还是心有顾虑的。比如说北京的新能源车从上牌量来看是比较低的。我想请教您关于如何教育民众去接受新能源汽车方面有什么建议？
左延安：这个要用市场的表现和产品的表现来感染我们的民众和潜在的用户。光说是不行的，但说也是非常重要的。我以为现有的电动汽车产品要进大量的门店展示厅或体验中心，可以免费体验，可以免费使用，一开始这样的产品是要有投入的，这是很重要的。让更多的民众直接接触电动车产品。这是第一点。第二点，舆论的配合很重要。传统汽车会出现的问题，到电动汽车上放大了就不合适了。再有现在专家学者也很多，包括政府官员，有的也来说几句，关于电动车的技术，关于电动车的节能减排，发出不同的声音。那么任何东西都是有利有弊的，没有绝对好的东西，也没有绝对差的东西。也就是说，电动车作为我们国家的一个战略性的新兴产业，它是一种历史的选择，也有一个成长成熟的过程。在这个过程当中，专家学者更多的要去发现问题、解决问题，而不是渲染或扩大问题，造成民众的误判误解。比如江淮，已经做了5350余辆的电动轿车，现在的电动轿车都有远超管控系统，比传统汽车更能够实时的掌握每一辆车在使用过程中的运行情况和出现的故障。这个手段相对于传统汽车售后服务体系是大大的迈进了，这么多车使用都非常好，这是事实。再一个安凯客车1300辆纯电动的公交，尤其是在2010年1月份投放的30辆公交车，运行了4年，非常安全可靠，这都是事实。所以舆论要正确的引导。
前一段时间我看出现了一个观点，认为电动汽车在生命周期内既不节能，又不减排，这个话题几年前就提出来了。德国的油井到油箱里面，油箱再到轮子，燃油的效率15%，电动车是28%，高13%，这个数据是经过认真的实验研究的。更重要的是我们国家，除了我前面讲的大家都清楚的能源、环保问题以外，有几个问题必须澄清。一个是我们是以煤炭为主导的能源战略，现在烧煤在很多发达国家都已经解决了PM2.5，什么概念？煤粉碎，然后充分燃烧，多层捕捉，包括最后电子捕捉，排到空气里面连PM2.5都没有。所以这个电发出来是清洁的，这是一个概念。
第二个概念，现在我们国家的核能、风能、太阳能发展速度也是比较快的，尤其是第三次工业革命的分布式能源，比如合肥市委市政府现在开始把光伏电池产业和分布式能源结合起来，大楼能够覆盖太阳能电池的覆盖上，成为一个分布式的电站。我们是从工业和需求两个侧来考察对电力需求的趋势，简单的说，我们的工业今后会越来越丰富，我们的需求比如说大规模的房地产项目对电的需求会减少。现在国家到处建水电站，电动汽车是最好的使用者。从我们国家的能源战略和国外做的实验来看，电动汽车都是符合我们国家的实际情况的，要正确的宣传。
网易汽车：谢谢左总今天来到网易汽车接受专访，感谢左总给我们分享他的智慧和管理经验。
嘉宾简介
左延安，1968年3月参加工作，曾任安徽江淮汽车集团有限公司董事长，现任安徽省第八届政协常委、安徽省汽车工程学会副理事长。
作者：吕惠敏、章炜
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