“骗补”整顿后比亚迪新能源汽车强者愈强|163

作为国家发展战略重点扶植的新能源汽车行业，财政补贴成了企业的“唐僧肉”，纷纷骗补。国家今年对企业骗补行为进行了整顿，并调整了补贴。

受骗补风波及补贴退坡影响，今年前三季度国内的新能源汽车产销同比分别增长约93%和101%，乍看之下增幅不小，但对比去年同期分别增长约200%和230%的表现来看，明显放缓了不少。

由于“骗补”涉案企业面积非常广泛，有问题的企业达到72家。比亚迪（002594.SZ）作为国内新能源企业的行业龙头，难免会卷入其中。风波过后，比亚迪股东大会上管理层发言表态，这对比亚迪反而是好事，因为补贴占利润的比重并不大，比亚迪电动汽车量产之后，成本仍能继续下降。

比亚迪前不久发布的三季报显示，公司1-9月实现营收728亿，同比增长50.1%；实现净利润36.6亿元，同比增长86.8%。2016年比亚迪营收将突破1000亿元。

目前，比亚迪（002594.sz）A股市值约为1500亿元，在汽车行业里仅低于上汽集团（600104.sh）的2500亿和广汽集团（601238.sh）的1630亿。但在电动汽车细分领域的增长速度非常具有竞争力。
比亚迪电动车业务快速崛起

比亚迪汽车，起源于其新能源电池业务，因此在电动汽车的“电池、电机、电控”三电上掌握了核心技术，电动车的整车业务也因此具备了核心竞争力。

比亚迪2016年的营收有望突破1000亿元大关，其中，电动汽车业务是其主营业务的重要板块，对营收额和毛利的贡献举足轻重。
从业务构成上看，除了生产汽车，比亚迪同时还生产组装手机部件及二次充电电池，但由于营收规模不大且毛利润平均为12%，其今年三季度的利润贡献率仅为24%。对公司来说，新能源乘用车的快速爆发才是业绩骤增的核心因素。

据悉，公司上半年在新能源汽车领域的市场份额占比约27%，而细分来看，其中纯电动乘用车的市场份额约36%，占同期市场销售总量的三分之一以上；而插混动力汽车的市场份额上半年更是达到了65%，进一步巩固了其行业领导地位。
在公共交通领域上，比亚迪亦表现优异。其纯电动公交和纯电动出租车已在深圳、长沙等众多国内城市，及日本、美国等48个国家投入运营。此外，公司的订单更是源源不断，据悉，前三季度的新能源客车订单已突破10000辆，目前实际交付6697辆，市场占有率升至12%。
较传统汽车而言，新能源汽车俨然已取代成为主力军。今年前三季度，比亚迪旗下的唐、秦、e5、e6以共计约6.8万辆的销量位居市场第一。值得注意的是，2015推出的新能源SUV车型“唐”以同比增长377%，共计26788辆的销量，问鼎插混动力汽车销量榜首。

除受益于新能车标签而享受补贴外，插混动力汽车“唐”定位为SUV同样也是令其得以热销的关键因素。数据显示，国内SUV市场自2007年起开始大幅增长，至2015年年均增长率高达46%，今年虽略微回落，但依然是汽车中的排头兵。
虽然“唐”上市之初以三擎动力、高效节能作为主打标签，但反观市场，其实并不缺乏性能可与之比肩的插混式SUV，为何“唐”却倍受青睐？其实，这与新能源车的心脏——动力电池密切相关。
电池技术决定新能车企业成败
动力电池堪称新能源汽车的心脏，从董明珠斥资130亿收购珠海银隆即可看出这点。相比制造新能源汽车，格力更看重的是其拥有的钛酸锂电池技术，这才是新能车未来发展前景的决定性因素。但银隆的电池技术，已经落后于比亚迪。
不过，由于能量密度不高且存在热膨胀等问题，钛酸锂电池仍处于试验阶段。相比之下，目前新能车主流配备的两大类电池则稳定得多，一类为国际巨头特斯拉使用的三元锂电池；而另一种则是以比亚迪为代表的磷酸铁锂电池。
据悉，磷酸铁锂电池具有较安全、稳定性高、环保、原料无毒、价格便宜等优势，但存在导电性差、能量密度较低等问题；相比之下，三元锂电池具有更长的续航能力，拥有能量密度高、低温性能好、寿命长等特点，但造价偏高且安全性有待提高。
较三元锂电池仍处于试验品阶段，未能完全投入量产的情况而言，能量密度有限，但已接受市场检验并满足大量投产条件的磷酸铁锂电池，无疑更适合当下快速增长的新能车市场。据悉，经不断研发，公司的磷酸铁锂电池已达到130Wh/kg，在控制成本的同时，续航能力得到了大幅提升。
相比国内多数新能源车企而言，由于提早数年布局新能源产业，比亚迪不仅借以往高额补贴形成了目前的产销规模，还借此打造了完善的垂直研发体系。在占整车成本比重70%的电池、电机、电控三大核心技术上，公司持续的研究不断降低了整车成本，同时也提高了性能。在补贴持续退坡之下，比亚迪的优势遂得以显现。
然而，单单掌握了技术而无法量产显然也是不行的。受制于电池产能，2014年间公司积压了大量尚未交付的新能源汽车订单。好在2015年内，公司建成了全球最大的磷酸铁锂电池生产基地，由此彻底解决了多数厂商仍在为电池而头疼的问题。
在目前市场整体电池产能有限的情况下，此举令比亚迪掌握了新能源电池生产的主动权。也就是说，之所以能稳坐新能车销量冠军宝座，这与电池产能的扩大密不可分。当年的业绩也由此一扫颓势，开始大幅增长。
比亚迪电动车强者愈强
虽然新能源汽车行业的发展前景一片光明，不过，相应的补贴政策近年来却愈发收紧。据2016年的补贴标准得知，混插式新能车的补贴再度下滑，由3.15万/辆降至3万/辆。

值得注意的是，2017-2018年的补贴将在2016年基础上下降20%，而2019-2020年则将在2016年基础上下降40%，这对于依靠补贴存活的新能车企业来说，无疑是致命的。
虽然今年中报显示，比亚迪当期末计为递延收益的的政府补贴额为15.7亿，但细看近三年来公司净利润与每年新增补贴额的走势可以看出，比亚迪的利润对于补贴的依赖程度并不高，尤其是在2015年电池产能增加后，净利润已明显超过了去年的新增补贴额。

也就是说，在目前比亚迪的新能车业务已开始带来大量盈利的情况下，未来政府补贴对于其利润的占比将越来与小，公司将依靠自身获得更多利润。
从战略角度来看，比亚迪依托“542战略”(百公里加速少于5秒，全时四驱，百公里油耗低于2L)之下，于今年陆续推出了新能源小型SUV“元”，意在与“唐”及“宋”一起形成完整布局，全面覆盖新能源 SUV 中型、紧凑型、小型三大主流细分市场。
此外，今年10月29日，比亚迪计划投资共70亿，在青海建设年产10HWH动力锂电池项目、年产2万吨动力电池材料生产及回收的项目也已正式开工，意在进一步加大电池产能。项目建成后，公司预计将实现约200亿的年销售收入及70亿的年产值。
纵观整个汽车行业，2015年我国新能源汽车销量占比达到了1.35%，已超过了被称为产业拐点的1%。对此，比亚迪董事长王传福曾表示，若国家体制进一步持续推动，及充电设施日趋完善，预计至2025年新能车销量占比将达到30%，有望实现汽车产品全面电动化。

从公司目前的增速和规模预测，比亚迪新能源车的成本每年能有5%以上的下降空间，而补贴退坡对成本的影响平均只有3%左右。这意味着，无论未来补贴情况如何，比亚迪都足以应对，甚至反而可以在这种凭借实力说话的背景下，更加突出自身优势。

而国家补贴政策此论调整，以及对骗取新能源补贴的整顿，反而可以起到优胜劣汰的效果，比亚迪电动车，将在行业中强者愈强。