2017年5月5日下午，我在浦东机场。当C919轻盈的起飞，穿过低沉的云层，消失在人们视线中的时候，观礼区变成了一片沸腾的暗红色的海。现场三四千名受邀而来的嘉宾戴着商飞统一发放的暗红色的遮阳帽。虽然C919离预定的首飞着陆还早，包括现场的商飞员工在内，大家都很轻松。熟悉航空工业的人心里都有数，这个首飞虽然来得略微晚了一些，但成功一定是十拿九点九九稳的。

首飞归来的C919

这时候，从观礼区的贵宾席缓缓走出来一小群人，几个年轻的工作人员搀扶着一位满头银发的老者，来到旁边草地上休息。“程老！”我上前打了个招呼。不是别人，这位正是当年运十的副总设计师，年届九旬的程不时先生。

过了几天，看见程老先生在接受采访时表示：今天的C919，继承了当年运十的很多技术特征。今天，仅存的一架运十飞机静静的停在中国商飞上海大场的厂区里，如果以后有机会对公众公开展示，各位不妨去参观一下，对比那时候可能已经商业化运营的C919，揣摩一下程老的这句话。

当年运十首飞的时候程老怕不是如此淡定

跟运十留下来唯一的那架原型机一样，运十的历史细节也不容易为外人探知。运十项目1970年8月正式立项，这源自于一年前最高领导人对飞机制造业的直接关心。在当时我国薄弱的工业基础条件下，我们以波音707客机为蓝本，仅用十年时间，就把原型机送上了天。这是一项了不起的成就。从1980年8月首飞到1985年2月停飞，运十的生命很短暂，我们该怎么评价这款在世界航空史上显然并不算成功的机型呢？

商飞大场厂区里的运十

运十是一个“孤品”。纵观世界航空史，制造一架飞机并把它飞起来，并不是太难的事。前民主德国在上世纪五十年代，就以当年纳粹德国的航空设计师为班底，在苏联的帮助下设计生产了大型喷气式客机Baade-152，生产了三架原型机，进行了几次试飞，摔了一架飞机之后便再无下文。相比于那时候的东德，上世纪70年代的中国工业能力和航空设计水平并没有高到哪里去。我们既不能自行完成整个大飞机项目所需的所有系统的研发和生产，也不能保证可以通过供应链管理来实现这些系统的招标和采购。比如加工飞机蒙皮（也就是外壳）的7075铝合金，当时我们就不能生产，只能用性能差不少的LC4铝合金代替。试飞前，国内的飞行器结构专家只给打了“结构寿命完成试飞大纲200小时的指标万无一失”的保票。而当时的商用客机的设计寿命都在几万飞行小时的级别。至于飞机的心脏——发动机，当时更是没有解决方案，自行研制的难度太大。这并不是关键问题，直到今天，能够制造商用大飞机发动机的企业，全球仍然只有屈指可数的三家半。问题是当时连采购的渠道都没有，只能用国内其他进口飞机的备件发动机来支持试飞。

德累斯顿的Baade152总装线现在是空客的客改货中心

今天的C919则不同，现在我国不但可以生产整个项目的近半数配件——不但铝材全部不在话下，还能供应技术水平更高的非金属复合材料大部件。作为大飞机的制造企业，最困难的其实是供应链管理。一架C 919需要几万个零部件，大到发动机，小到铆钉和涂料。这些零部件由几十家主供应商提供，怎么能保证这些供应商按找约定的技术标准、交付时间和生产成本交货，如果不达标、延期、超值了怎么办。从C919的研发历程看，虽然有些波折，但中国商飞算是过了这最难的一关。

谈到运十与C919最大的区别，那就是运十并不是一款真正意义的商用飞机。商用飞机首先要遵守商业逻辑，那就是为客户挣钱。运十从立项到研发，没有做市场调研，设计指标服务的并不是航空公司，这导致运十自始至终没有一架订单。即便做了市场调研，如果没有预测对未来市场的发展趋势，同样会遭遇惨败。上世纪60年代，受航空技术飞速发展的刺激，当时人们普遍预测未来航空市场肯定会像战场上空一样是超音速飞机的天下。在运十立项的时候，两倍音速的协和超音速客机已经首飞成功，协和是一个技术奇迹，但是上天并没有眷顾这种超越时代的飞机。石油危机出现，油价飙升，超音速飞行的高昂成本原本的几百架订单飞了，最后只有14架飞机进入商业运营。

德国辛斯海姆博物馆里的协和和图144

对于当年中国民航没有给运十下订单这件事，坊间曾有很多传说。一个国外的例子可以反驳那些流言，这就是俄产大飞机伊尔96。那是一款从尺寸到设计指标都与空客A340近似的宽体大客机，1992年进入俄航商业运营。后来俄罗斯对欧美的航空产品开放市场，航空公司马上放弃了这些伊尔96，选择了波音或者空客的同类型产品。直到今天，伊尔96依然只能作为俄罗斯政府专机存在，我们也只能偶尔在国际会议召开时在首都机场一睹这种大飞机的风采。因为专机不需要考虑太多经济性能，不计成本的维修保障也可以让那些在民航公司颇受诟病的机型出勤率良好。

偶尔在首都机场可以见到的伊尔96

C919从一开始就立足于做一款成功的商用飞机，它紧跟时代潮流，借鉴国际同行的成功经验，并没有标新立异，从气动外形到材料和发动机的选择，都面向未来三十年主流民用航空市场需求。在首飞前，C919已经收到了五百多架的启动订单，作为一个民用航空工业里的新手，商飞的这个成绩单相当亮眼。

如果说运十给了C919什么遗产，那可能就是挂在中国商飞浦东C919总装线上的四个巨型条幅：“长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献”。这四个长期是一种精神遗产，对于中国商飞来说，真正要做的应该是“长期奋斗、长期攻关、先苦后甜、长期挣钱”。