众所周知，青藏铁路，被誉为天路，但其实天路不仅仅是青藏铁路，还有很多神奇的路正在规划，正在建设，就如川藏铁路，也是五条“天路”之一，起于成都南站经过蒲江、雅安、康定、理塘、巴塘，跨过金沙江进入西藏左贡，再经过八宿、然乌、波密、林芝、米林，朗县等地到达西藏首府拉萨，全长1629千米左右。川藏铁路还包括了三大路段：成康铁路、康林铁路、拉林铁路。
（图片来源：新华社）
作为进藏大通道，川藏铁路，被称为最艰难建的铁路，比起青藏铁路，川藏铁路所面对的地质环境更为严重。青藏铁路是缓坡向上的，修建青藏铁路主要解决的是冻土问题，它不会出现雪崩、沙漠、沼泽等其它问题，线路大多数地方的地势较为平缓。而川藏线就完全不同了，它们所面对的地质环境也有很大区别它不仅需要解决冻土问题，还存在着雪崩、高地震区、溶洞和暗河等各种复杂的地质环境。川藏铁路需要越过四川盆地、云贵高原、青藏高原三个台阶，成台阶形式向上，修建川藏铁路的投资是青藏铁路的5倍以上。
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川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重。当年在青藏、川藏、甘藏三条线路比选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等重要因素，暂被搁置。
（图片源于：中国新闻网）
川藏铁路和青藏铁路在地质环境上的不同，川藏铁路为了消除“台阶向上”中的显著地形高差，在川藏铁路采用了很多的高桥和隧道，整个线路的桥隧比例达到了百分之八十一，在最初的规划中，青藏铁路预算投资是139.2亿元，而川藏铁路，拉萨到林芝段的桑珠岭隧道和巴玉隧道，以及巴玉雅鲁藏布江三线大桥，该地属于冈底斯山与念青唐古拉山、喜马拉雅山之间的藏南谷地，地势险要，建设起来非常困难，尽管只是单线，但是全长403千米的线路，仅仅工程投资就达359.8亿元，每千米投资约8500万，接近平原地区建设高铁每千米1亿元的标准。还有成都至康定（新都桥）段项目总投资约246.4亿元，预估算总投资370多亿元，整个川藏铁路预算投资高达700多亿元，与青藏铁路相差5倍以上，所以修建川藏铁路成本不低，这也是当年在青藏、川藏、甘藏三条线路比选，川藏铁路被暂时搁置的原因。
川藏铁路或许在全国层面铁路投资是会出现一些争议，但是川藏铁路一旦建成所带来的经济利益却是巨大的。可以往后期考虑，川藏铁路建成后，将承担起超过48%的进出藏客运量和41%的货运量，并彻底改变川西甘孜藏族自治州、西藏昌都市、林芝市、山南市落后的交通运输条件。作为西藏及沿线地区的重要东出通道，川藏铁路经成都铁路枢纽，可连接沪汉蓉铁路快速通道，进而通往华中、华东地区，又可连接成渝、渝黔、贵广等铁路通往沿海地区，将成为西藏连接长三角、珠三角两大经济圈的便捷铁路通道，可进一步加强西藏与中、东部发达地区的联系，同时也为区域间经济互补、资源共享提供了重要的交通支撑。建成后，从成都到拉萨开行的动车组列车仅需十余个小时。“要致富，先修路”说明了，便利的交通，对于致富的重要性。要想富，交通必须发达起来，使得物流畅通无阻。毫无疑问，川藏铁路修建的重要性和地位是青藏铁路无法比的。
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