撰文 |忠义双全袁宫保

出品 | 网易航空

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据《华夏时报》消息， 一家总部位于河南郑州具有国资背景的航空投资企业，正在与奥凯航空正在进行股权转让谈判。

作为中国民航业最早一批民营航空，奥凯航空于2005年首飞，2010年被大田集团斥资3.49亿收购后，如今或将面临又一次被出售的命运。如果这家河南的航投企业最终完成这一交易，那么将是河南历史上第四次拥有自己的本土航空公司。

在前三次拥有本土航空公司的过程中，河南省经历了1986年组建中原航空，2008年与深圳航空组建河南航空，2014年与南航组建南航河南航空。

在历次组建本土航空公司的过程中，因出资方是否参与经营的问题，影响了航空公司的发展，导致河南民航既没有宽体客机运营，也没有开通洲际客运航线，使得以郑州为代表的河南客运市场变得高度碎片化。

首次尝试-中原航空

河南省的民航发展史非常坎坷。随着1980年、1987年两次民航行政管理体制改革，原统一的民航机队划分成若干航空公司。在此背景下兴起了第一次全国兴办民航的高潮。这次浪潮使得中国旅客吞吐量从1986年的928万跃升为1987年的2406万，增长率达到空前也可能是绝后的160%。

1986年5月15日，河南省成立了中原航空公司（IATA代码Z2，ICAO代码CYN）。中原航空鼎盛期时曾拥有飞机8架，航线48条，郑州、南阳、洛阳3个机场，每周有332个航班往返北京、上海、厦门等25个城市。1998年旅客运量46.7万人，货邮5,000吨，总周转量4,278万吨公里。

但是由于当时河南省经济薄弱，旅客多数还是选择火车出行，郑州机场的吞吐量增长一直低于全国平均速度。1997年亚洲金融危机爆发，中国民航旅客吞吐量增长率从1987-1995年的11.6%暴跌至1996-1998年的1.41%。同很多国有企业一样，当时的中原航空也迅速发生亏损，1998年开始的国有企业改革也最终波及到了中原航空，到了2000年，由于资不抵债，中原航空以负资产的形式全盘出让给中国南方航空。

放眼中国民航史，中原航空的失败是大环境下的产物，并非河南一己之过。第一次民航浪潮中出现的新疆航空，西北航空，长安航空，山西航空，西南航空，北方航空，中浙航，新华航空，武汉航空等省办航司中，除深圳航空和上海航空得益于深圳市、上海市快速经济发展得以生存外，其余的几乎在九十年代末国企改制中均遇到困难悉数被大型航司收编。

经济基础是发展民航的前提，河南人民的第一次民航尝试中原航空就是这样的生不逢时。有件事可以反映当时河南的窘境，九十年代初期，河南新民航机场新址选址两个候选地，中牟的气象条件比新郑略好，但是新郑可以利用原有的京珠高速公路，节省部分费用，当时并不宽裕的河南最终选择了新郑。

两度与其他地区性航司合作

2000年至2007年郑州机场仅剩南航河南分公司一个基地航司，南航河南分公司的机队从1992年的3架到2007年发展为18架，按照年均一架的速度增长。

2008年河南开始了建立本土航司的第二次努力。当年7月，深航与河南省政府签署合作协议，在郑州成立全国性支线航空公司。但是双方对出资方是否参与运营存在分歧，一度进展缓慢，直到2010年1月26日原鲲鹏航空才正式更名为河南航空，此时深航系在郑州有11架飞机运营（3架B737+5架CRJ200+3架ERJ190）。更名后的运营异常短暂，在那次众所周知的事件之后，河南航空停止运营，深航在河南的机队也一度降低至零。

此后河南省还一直在不懈的寻求新的合作，河南省人民政府办公厅发布的豫政办〔2012〕67号文件中，“重点工作：一是完成河南航空重组及复航工作；二是完成南航河南分公司改组工作；三是筹建货运航空合资公司、金融租赁公司。”

根据河南省人民政府发布的消息，2012年9月24日正式签署文件，河南出资方与南航共同组建南航河南航空，经过两年蹉跎，南航河南航空终于在2014年9月揭牌成立。2014年9月，南航河南航空正式运营，其中河南航投持股40%，南航持股60%。此后，河南航空机队继续以每年一架的速度增长：2007年18架，2014年24架，2017年29架，机队的平均机龄超过9年，是南航整体平均机龄的1.5倍。

时至今日，深航在河南的运力相比2010年已经大幅萎缩，南航基本按照机队每年净增加1架飞机的速度发展，既没有直达的国际航线也没有投放宽体客机的计划。

河南出资方原计划是“未来将把河南市场作为南航中部地区的核心航空市场，持续投入运力等核心优质资源，完善发展规划，积极构建以郑州为中心，密集覆盖国内，通达港澳台、日韩、东南亚，连接欧美澳的完善网络，充分满足河南经济社会发展需要。”这些良好的愿望显然都没有实现。因此，河南省先后与深圳航空，南方航空的合资经营从服从地方经济发展方面来讲，都不算成功的案例。

这种与其他省市的地区性航空公司合作存在先天缺陷。

首先，深航和南航的两次合作中，河南出资方始终没有得到公司的控制权，甚至没有参与决策的权力。

由于航司内严密的制度和复杂的经济联系，地区性航司普遍不愿意将人事权、财务权放手给河南出资方。这使得出资方在航司内基本没有影响力可言，除了可能获得投资货币收益外，并不能影响航司的政策和规划配合河南省总体战略，而且合资公司发展往往受到母公司的限制。

其次，郑州的定位是全国性的航空枢纽，这与这些地区性航司的总部是事实上的竞争关系，地区性航司不可能将主要精力放在郑州而让郑州越位发展。

而从2008年到2012年间，其他省市自主控股的区域性航司如成都航空等机队早已达到十几架甚至数十架。河南客运市场却是高度碎片化，郑州机场运力投入最大的南航仅占22.6%的份额，竞争激烈，郑州在中国前20大机场中，每客公里收入排名第18位，仅0.43元。至于国际航线更是仅有东南亚及澳大利亚几条季节性包机，而同为中部的武汉则可直达伦敦、巴黎、旧金山等三十多个国际航点，远远将郑州甩在身后。

数次经验让河南从上到下深深的感觉到，没有完全自主的本土航司，指望他人是完全靠不住的。没有自主权，合作方只会完全从经济角度算账，不会为服从于本土的战略规划而让利。这与河南出资方的最终目的背道而驰，也是河南历经数次挫折，一定要坚持发展自己的本土航司的原因。

目前公共运输航空经营许可是稀缺资源，申请复杂困难，并购已有牌照公司是一个捷径。而国内可供选择的并购对象并不多，而奥凯的条件最为合适：

有成熟的干线客机机队，这就具备申请国际航班和运营宽体客机的条件；拥有北京新机场的经营许可，这就开辟国际航班理想中转地；股权集中单一，没有其他地方国资的参股，容易谈受经济外原因干涉较少。

这也许是最终选择奥凯的原因。