过去一周的盘踞在汽车媒体头条的品牌莫过于特斯拉了，3 月 1 日，Elon Musk 宣布特斯拉全系车型大幅降价。
产品降价会对销售带来显而易见的促进作用，但另一方面，也会给老用户的品牌忠诚度带来负面影响。举个例子，3 月 1 日，Model X P100D 降价 34.11 万元，低至 84.82 万元，如果你在 2 月 28 日以 118.93 万元的价格刚提车，你会怎么想？
所以我说特斯拉这是「杀敌一千，自损八百」。
但也有人更关注「杀敌一千」的杀伤力。新浪微博网友、特斯拉 Model 3 的薛定谔粉丝@来去之间认为：「这有点像苹果当年 iPad 的定价策略，只要现金流是正的还挺恐怖的。」
那么这位网友所说的「iPad 的定价策略」是什么？
我一直往前翻，终于找到了这位网友在 2 月 6 日的一条微博中也提到过 iPad：「还是很好奇当年 iPad 的定价策略是怎么决策的，乔布斯还在世，太不苹果了，直接定个中低端价位清理了市场……」
简单讲就是，特斯拉正在放弃追求平均 25%-30% 的高毛利率，通过 iPad 式低毛利定价策略 + 产生代差的产品力对智能电动汽车市场形成巨大冲击。
我们简单回顾一下 iPad 的成长史，2010 年 4 月 3 日，苹果推出了第一代 iPad。开售第一天就售出了 30 万台，一个月后销量达到 100 万台。iPad 一代全生命周期销量达到 1500 万台，销量超过其他平板电脑之和，当年销售额占到整个平板电脑市场销售额的 75%。
能做到这个成绩，除了 iPad 沿袭自 iPhone 的优质用户体验，另一个关键因素就是 iPad 反苹果的低毛利定价策略。
那么，特斯拉 Model 3 会成为智能电动汽车领域的 iPad 吗？
我们必须承认，按照特斯拉中国目前的售价，特斯拉维持平均 25% 的毛利率有非常大的挑战。Elon 最近运营层面做了重大调整，特斯拉北美的大多数门店将陆续关闭，仅保留扮演品牌建设与传播职能的Galleries, Showcases 和 Tesla information centers。
通过大幅压缩门店租赁支出、运营支出、产品专员团队的工资支出和试驾车队折损支出，以降低运营费用，使得整车毛利率维持在较低水平，整个企业仍然得以维持现金流为正持续运转，同时对陆续进入智能电动市场的传统汽车巨擘、新造车公司发起强烈的产品攻势。
只要粗略计算一下，就会发现这一策略其实有着很强的可执行性。下面是这位网友的估算。
我们来分析一下，首先特斯拉去年 Q4 的汽车毛利率其实是 24.7%，高于这位网友的计算数据，2019 年的最新销量指引是 42 万辆 - 60 万辆；运营支出层面，考虑到 2019 年占运营支出大头的特斯拉门店和销售团队支出不增反减，如果按照毛利整体降到 15% 计算，录得 60 - 70 亿美金的毛利并非难事。
那么我们从特斯拉的角度考虑，Elon 是真的想把特斯拉的定价策略 iPad 化吗？这么做的动机又在哪里？
Elon 下发的全员邮件中提到，2018 年通过在线预订 Model 3 的用户占比达到了 78%，82% 的用户在未经试驾的情况下购买了 Model 3。也就是说，承担试驾-下单转化职能的线下门店作用非常有限，而 Elon 本人亲自下场带动的互联网品牌传播转化形成了巨大的影响力。
所以对于特斯拉来说，低毛利定价策略并非出于发动价格战施压竞品，而是从企业整体出发考虑，发现了日常运营活动中低效的部分，做出相应调整。但从另一个角度看，特斯拉却无形中对竞品形成了巨大压力。
如果特斯拉上海工厂真能一路政策绿灯如期投产，低毛利定价策略 + 产生代差的产品力 + 本土化供应链和制造成本的降低，到明年年底，Model S/X/3/Y 的产品组合可以随意绞杀任何一家与特斯拉正面交战的传统车企或新造车公司。
但这个结论成立需要一个前提，那就是 Model 3 之于智能电动汽车市场，与 iPad 在平板电脑市场的地位相当。
关于这个问题，另一位微博网友@韩路也谈到了特斯拉降价对中国高端电动车的冲击。（原文较长，可以拉到后面直接看结论。）
总结一下，韩路的评论分为三点。
网友@来去之间的观点成立的前提是，特斯拉 Model 3 在同级市场的地位，与 iPad 在平板电脑市场的地位相当。
技术储备、已商业化的技术能力很大程度上决定了特斯拉的产品力，所以我们倒着往回谈。
第一点是特斯拉的技术储备深不见底。这个说法略显夸张，但不得不承认，特斯拉在电化学、自动驾驶感知/决策/执行、工厂自动化等基础前瞻技术的投入上，远远大于国内的任何一家汽车制造商。
以电池为例，2017 年 1 月 4 日，特斯拉正式投产基于 NCM 811 配方的 2170 电池，2018 年 Q1，特斯拉宣布电池配方配比已显著低于 811。
作为对比，首批搭载宁德时代 NCM 811 电池车型蔚来 ES6 和广汽 Aion S 将于 2019 年 6 月开始交付。
差距似乎正在缩小，然而到了 2019 年 2 月 5 日，特斯拉宣布以 2.18 亿美元收购 Maxwell，开启下一代电驱动动力总成的军备竞赛。
需要指出的是，特斯拉在 2006 年就成立了电化学团队。这种长期大规模的基础技术投入，让特斯拉相对其他产品形成了技术代差。
特斯拉的技术代差，我们之前已经反复提及。众所周知，Model 3 的百公里加速为 3.5s，而保时捷对标 Model S 的竞品 Taycan，同样是 3.5s。
这还不是重点，重点是特斯拉最近将为全系 Model 3 推送一次整车 OTA 更新，更新后的 Model 3 全系峰值输出功率将增加 5%。此外，Elon 今天公布了特斯拉第三代超级充电站即将投入运营，其中 Model 3 的峰值充电功率将从目前的 120 kW 提升到 200 kW，20% - 80% 耗时仅需 15 分钟。
这意味着即便早已投产交付，但特斯拉仍然为 Model 3 留出了足够的性能冗余，便于日后落后于竞品及时通过改进和更新实现反超。
Model 3 强大的产品力很大程度上掩盖了市场营销策略混乱的负面，换作是任何一家中国新造车公司，都不会得到如此包容的预订用户。
第三点就是特斯拉降价带给中国高端电动车的压力。
Model 3 来势汹汹，受到冲击最大的自然是蔚来 ES6、唐 EV600、荣威 Marvel X 这些定价在 20 万 - 40 万之间的国产智能电动车。
在上述国产车型尚未大规模交付的今天，特斯拉依靠极具竞争力的产品和击穿越来越多人的心理预期、不断下探的售价，正在疯狂攫取同级市场的用户。
在传统车企 & 新造车公司的首款智能电动汽车陆续上市之际，新一代 Model S/X 也要登场了。这是一场漫长而残酷的竞争。
1 月 31 日，Elon 发 Twitter 说了这么一段话。
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