作者 | Henry Lin
出品 | 网易航空
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在两场接连空难带来的舆论争议中，波音终于发布了其对737 MAX的升级计划。本次的升级主要集中在对MCAS系统软件逻辑的修改和对737 MAX飞行员的额外培训。
MCAS系统是波音针对737 MAX设计的一款辅助保护系统，原本是为防止飞行员操作失误导致飞机迎角过大失速坠毁。在接收到危险的迎角信号时，MCAS系统会操纵飞机下压机头。
但是，MCAS系统的逻辑设计存在缺陷，且安全冗余度不足，容易使飞机在接到错误迎角数据时进入难以改出的俯冲状态。此前狮航和埃塞航的两起737 MAX空难都被怀疑和这一设计有关。
关于MCAS系统请看我们往期文章>>
波音此前称，相关的改进在埃塞航空难前就已经发生，新的升级避免了飞机在接收错误数据后陷入俯冲的情况。
目前，升级后的MCAS系统已经进行过数百小时的分析、实验室测试、模拟器验证和两次试飞。接下来波音还将与飞行员和监管机构一起继续推动737 MAX相关的改进并获得认证。
针对MCAS系统的改进主要集中在以下几个个方面：
第一，MCAS系统将读取两个迎角传感器的数据，而不是原先的一个。
此前，一旦一个迎角传感器读数显示过大，MCAS系统就会被激活，并操纵飞机机头向下。
第二，当两个迎角传感器数据不一致达到5.5度以上时，MCAS系统将自动关闭，并在接下来的飞行中不再启动。
此前狮航空难中，两个迎角传感器的读数出现过相差约20度的情况，但MCAS系统仍被启动。在新改进后，这种情况将不再发生。
同时，如果迎角传感器数据不一致达5.5度且襟翼收起，飞机的迎角警告系统还会弹出警报信息提醒飞行员数据存疑。
值得注意的是，737 MAX的迎角不一致警告系统一直存在，并非之前网传的选配。但用以显示迎角数据的迎角指示系统则由付费选装功能变更为标配。
第三，经过升级的MCAS系统在飞机遭遇一次过大迎角数据时，只会下压机头一次，随后系统将重置，只有当遭遇另一“升高的迎角状态时”才会重新启动。
这将尽可能避免737 MAX陷入循环的机头自动下压操作中。
第四，波音调整了MCAS系统的输入力矩，避免了其控制机头下压到一定程度飞行员拉杆仍无法克服的情况。
飞行员操作杆控制始终能超过MCAS的输入，使得MCAS系统启动后，飞行员仍可操纵机头向上，这样也可以避免飞机陷入俯冲状态无法改出。
总的来看，波音的升级降低了MCAS系统的自主性。新的设计回到了以飞行员为主，更加便于飞行员的操控。
根据波音的说法，每架现有的737 MAX飞机大约需要经过1小时的手动升级。
另外，从737NG转飞737 MAX的飞行员还需要经过基于电脑的“差异化”培训。
根据波音的说法，相关课程会帮助飞行员更好的理解737 MAX速度调整系统——飞行员能加强对MCAS系统的了解，明白737 MAX的软件变更、机组操作程序的变更。此外，飞机相关手册也会进行修改。
不过上述相关的升级及变化都要等待监管部门的批准。
此前媒体曝出，737 MAX部分认证由FAA（美国联邦航空局）交由波音自己完成，使得波音和FAA两者都陷入“自产自审”的争议。这也使得，737 MAX在各国的复飞工作或经历更为严格的审核。
目前中国民航局已经暂停受理737 MAX8机型的适航证申请，短期内内地航企将无法继续接收这一机型的客机。
如果停飞禁令长期无法解决，或会影响这一项目
对于波音来说，或许其也没有想到，一个小小的辅助系统会将其推入这一尴尬的境地。
虽然波音已经推出针对737MAX的升级计划，并一再强调安全性，但在事故后，旅客对波音的不信任感已经达到顶点，这也是波音百年历史中前所未有的大危机之一。
其实，监管和软件升级更新说不定还不是大麻烦，最大问题是如何恢复旅客对这一客机的信心。目前，这一机型在全球仍有数千架订单，波音必须能说服乘客，让他们敢于搭乘这款飞机。
这里我们也想发起一项调查，如果是你，未来民航机构若批准737 MAX的复飞，你还会坐这一机型执飞的航班吗？
你还会坐737MAX执飞的航班吗？
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