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自行车传动系统三巨头：shimano，sram和campagnolo在专利技术的申请上，一直都是此起彼伏，专利申请上的竞争远比我们在市面上见到的量产更为激烈。未来的变速装置会更快，更精准吗？增加10T飞轮甚至是9T飞轮是否会有新的解决方案？又或者在自行车上来一套全内置的变速组件才是未来的趋势？

SRAM

Sram作为一家后起之秀，凭借其超强的研发和创新能力，一路过关斩将，不仅从shimano手中抢过了头把交椅，更是凭借最新的eTap AXS，让其成为了高端自行车的标准配置，厂商们也更乐于在整车上安装更先进的无线电子变速来提高自己的价值加成。

2019年9月，sram在德国获得了关于改善飞轮变速，在齿牙上增加变速斜面的专利，专利号为：DE202019003258U1。

内容大致为通过在飞轮片的外侧增加凹槽，来进一步改善链条在飞轮片之间的移动，并减少链条对飞轮的磨损。

该专利应该主要是针对的shimanoM9100上的新的上链轨道而做出的新设计。通过在飞轮片上设计出不同的的凹槽和齿形，让链条在从大飞轮向小飞轮运动时，更为顺畅，减少了从大飞变向小飞时产生的噪音，以及链条被飞轮片顶起的情况。通过四个一组的设计，可以在变速中紧随链条内外挡板配合，从而实现以上工作过程。

在较小的飞轮片上的齿间半径和相邻齿数仅差一齿的飞轮片相比，其半径略大于更大飞轮片的齿根半径。Sram说这就意味着当链条从更大飞轮片上的脱离尚未结束时，就已经开始和下一级小飞轮片接触。

由于在向更大飞轮变速的过程中，链条可移动的空间较小，所以，同上上链动作会比较迅速。但是反过来，由于向小飞轮片变速时，给予链条空间更为充裕，限制也更少，所以在变速中也较难达到预期的精度，并且随着速别的增加，这一趋势也会更为明显。所以这也是通过增加凹槽和改善齿牙形状可以解决的问题，可以更好的引导链条到达正确的位置。

不过，在我看来，这更像是shimano M9100上的下链轨道的另一个解决方案，可能是用以规避类似技术使用时的侵权和授权问题。

Campagnolo

Campagnolo是一家意大利拥有百年历史的自行车零配件制造商，曾经是公路车世界的王者。如今，虽然王者风范仍在，但是市场已经被蚕食大半，剩下更多的还是情怀。不过，我们不可否认的是campagnolo曾经在辉煌时留下的遗产：快拆，尾钩，后拨，第一个9速，第一个10速，第一个11等等等等的很多第一个，不仅为自行车世界打开了新大门，更是让其成为了行业标准。那么，下边这件有没有可能呢？

2019年4月，campagnolo在美国通过其全新的飞轮和塔基结构的专利认证。乍一看上去，这似乎就是一个带有标准铝合金支架的飞轮被安装在一个标准的意规或者是日规的塔基上（日规可能性比较小，毕竟不能长他人志气，灭自己威风嘛）。但是，如果你仔细看一下，数一下的话……

没错，在专利申请书所提供的图片中，最小的飞轮片的齿数为10T。这和早些时候campagnolo推出的12速套件中的飞轮大不相同，完全是重新设计，而不是简单的做了加法。这是否也在暗示着campagnolo也要推出1X传动系统了呢？

飞轮采用一体切削的设计，通过背后的支架连接到塔基上，或许是螺栓，也可能是卡环。他们说这样的设计不会让最小飞轮片的齿数受到限制，因为中心的开口可以根据踩踏的需要而做调整。因此，言外之意就是，不仅可以最小飞10T，还可以被做成9T或者更少的齿数。

此外，位于塔基底部的合金支架被设计的非常大，所以在力臂上也更为有利，相较于相同扭矩的传递，飞轮和塔基之间的所受到的应力也更小。这样就可以在该部位使用相对更轻的材料，而不用去堆料来实现强度。

从专利描述目前可以推测，未来发布的飞轮将会是一个整体，或者是分体状态，由用户进行组装。但是无论如何，这都需要一个新的塔基才可以实现。在sram和shimano之后，本来就一枝独秀的campagnolo看来也是按耐不住要推出全新的设计来割一波韭菜了。虽然我个人还是比较喜欢campagnolo的，但是这波操作，一旦推出，也必是一步险棋。

Shimano

关于shimano我就不过多介绍了，即使你不是玩家，对于shimano那也基本上是家喻户晓了。客户可能不会去关心别的，但是一定会问你，变速是不是shimano的啊？可见其影响力之大。

Shimano最近关于传动系统的更新是2019年1月，申请了一个内变速“齿轮箱”的专利。

该专利可以适用于公路车，山地车或者是其他的车型，变速箱被安装在五通位置，类似于Pinion和effigear的安装位置，之所以会被加上引号，是因为其内部并不是像变速齿轮箱一样使用重型齿轮，而是使用两个飞轮的结构和一根链条。显然，在变速箱内部，这两个飞轮是可以独立进行横向移动的，从而可以让链条使用保持直线。

从内部结构看，可以提供13个齿比选择，对比目前的1X12系统和Rohloff内14速花鼓，应该可以提供更为广泛的齿比范围。

随着变速箱一起提交的还包括了其配套的专用润滑油的大量数据。内变速花鼓和齿轮变速箱的一大优点就是基本免维护，所以希望shimano在新的内变速箱上依然可以延续这一优点。

最后一点就是传动效率，相较于传统的外变结构来说，齿轮变速箱具有更大的阻力，不过shimano系统的另类设计也许可以改善摩擦阻力，提高传动效率。因为从结构来看，这就像是把外变移动到了一个盒子里并安装在五通位置。

不知道是哪家的设计原型，可能是honda的某一迭代的产品

好了，今天的内容就到这里了，而最后一款shimano的内变速箱，我觉得吧，翻看本田的速降车资料和EffiGear的齿轮变速箱，你就会发现……咦？这不就是二者的合体吗？当年Honda的这个内变速箱没有解密，变速箱也没有发扬光大，不知道这次shimano的这个申请，会不会也就是为了占个坑，不拉屎呢？（猜测应该是和中置电机的安装位置兼容，用来抢占内变速箱的市场。）未来，我们拭目以待吧。

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