在漫长的中国历史上，发生过无数或重大、或悲惨、或荣耀的历史事件，也有无数被淹没在“大事”中的“小事”，被史官们忽视，被历史的洪流冲刷。
中国铁路史上就有这样一件悲剧，不应该被历史遗忘。
津沽铁路，是中国历史上较早修成的铁路之一，起点为天津终点为塘沽，由伍廷芳主持的津沽铁路公司于1887年修建，1888年通车，中国著名铁路工程师詹天佑曾参与修建。
到1889年3月27日深夜，英国伦敦的《标准报》编辑部收到了一则来自上海的电讯：中国天津至大沽的铁路（津沽铁路）发生了一起“灾难性的”火车相撞事故，伤亡惨重。接到消息后，他们觉得这是一个重大新闻，于是，该报社就立刻刊发了。
或许是因为当时的清朝有太多所谓的重大事件，或许是因为人们总是选择性地忽视负面报道，这件交通事故仿佛并没有引起国民的视线，甚至于，在很多史书上都没有记载这一事件。但实际上，这场事故却是中国铁路交通史上的首次重大事故，对于中国的铁路发展来说意义深远。
今天，我们就来真实地还原一下这次铁路事故。
1889年3月25日夜晚，两列火车在津沽铁路军粮城站迎面对撞，剧烈撞击引发了大火，造成了数十人伤亡，其中，不少人被大火活活烧死，现场十分惨烈。造成这一重大灾难的原因有很多，首先一系列的违章操作成为了车祸的导火线。
3月25日傍晚，按照列车行次表，会有两列火车在军粮城交汇。军粮城位于天津市东丽区，唐代为了防止北方的游牧民族突袭，在这里屯兵，转运军粮，因此得名。津沽铁路从军粮城中间穿过，是京畿交通的要道。
这两辆列车，其中一辆从天津开往塘沽，被媒体简称为“天津火车”，这辆列车是一列客车，共有4节车厢，司机是个英国人，叫贾维斯（Jarvis）。
另一辆列车从唐山开往天津，中间经过塘沽，媒体报道时简称为“塘沽火车”。这是一辆货车，车上主要装载的是一些煤矿、砂石等，最后，留了一节客车车厢。
“天津火车”的发车时间是下午4：35，“塘沽火车”的发车时间是下午4：40，两辆列车相向驾驶，按照规定，两车将于5：28在军粮城会和。
但是，“天津火车”准时到达了军粮城之后，“塘沽火车”却迟迟没有到来，后来，据媒体报道，“塘沽火车”在塘沽站卸货的时候，司机擅自离开岗位，端起枪去打鸟，结果，把自己的手弄伤了，司机被送到医院，车站只能临时找别的司机代替。这么看来，火车司机擅离职守是这场灾难的直接原因。
可是，仔细一想，在火车迟迟不出现的时候，为什么两个车站之间没有联络呢？难道要另一辆车一直等下去吗？有人可能会说，也许那个年代没有通讯设备？其实，并不是。
早在1877年，李鸿章就修建了从天津机器局到城内总督衙门的电报线，这是中国自主建设的第一条电报线。车祸发生的这一天，没有极端天气，也没有任何通讯技术问题，只是因为两个车站的工作人员忘记联络沟通，导致悲剧发生。
“天津火车”的英国司机贾维斯（Jarvis）一直等了整整三个小时，实在等不下去了，于是，不管什么规矩不规矩，在晚上8:30的时候擅自发车开往塘沽。根据某英国编年史记载，当时有一位华人司机曾经劝阻过英国司机，但是，并没有成功。也有媒体报道说，当时这名司机在等待期间，喝得酩酊大醉，英国司机的“违反条例”和“醉酒驾驶”也是导致灾难的重要原因。
当“天津火车”行驶没多久，“塘沽火车”就从对面开了过来，眼看两辆火车将要相撞，喝醉了的贾维斯（Jarvis）似乎没有反应过来，“塘沽火车”却紧急刹车，但是，已经来不及了，“天津火车”没有减速，直直地撞了上去，两车的锅炉发生了剧烈爆炸。
那个年代火车的车速只有30——50公里/时，其实，速度并不快，两辆火车相撞后，由于“塘沽火车”紧急刹车，前面二十多列车厢也全都是货车，最后一列客车车厢受到的冲击并不大。而“天津火车”虽然没有紧急刹车，但是，在当时的行驶速度下，也不应该造成重大伤亡。
但是，祸不单行，除了醉酒驾驶、违反规定以外，“天津火车”的照明灯也出了问题，按照铁路规定，为了防止火灾，车厢内的照明都应该使用鱼油，但是，出发前，“天津火车”的鱼油用完了，于是，违反规定使用了煤油。煤油极易引发火灾，两车相撞后，煤油溢出，瞬间引起大火，乘客们的最后一丝生还希望也被烧没了。
关于这次车祸的死亡人数，众口不一，据《申报》笼统地报道，总共的死亡人数有几十人，大概是这件事情的负面影响过大，其它外媒也没有报道一个准确的数字。但是，可想而知，这确实是一场死伤惨烈的车祸。
事情发生之后，虽然，政府没有发声，但是，媒体却出了不少报道，尤其是当时最大的中文报纸《申报》，发表多篇新闻评论，抨击中国司机不守规矩，没有时间观念。然而，这两辆火车里，司机主要是外国人，只有个别中国人。而且，在外国铁路交通事故也没少发生，造成重大伤亡的也很多，《申报》这种妄自菲薄的偏向性言论，在如今看来，倒有些崇洋媚外的意思。
在火车事件发生一个月后，另一座铁路桥修建完工，但是，刚刚完工就引发了当地船民们的抗议，理由是这座桥影响了船只的通过。可是，事实上，这座桥的高度民船通过绰绰有余。船民们的抗议愈演愈烈，李鸿章为了安抚人心，只好将修好的铁路桥炸毁。而这一炸，中国铁路总公司承受了近8万两的巨额损失。
无论是铁路车祸，还是抗议铁路桥，李鸿章所代表的清政府，都采取了一种息事宁人的态度，希望负面事件尽快平定。
原因在于，这一历史阶段的特殊性——中央正处于权力交替阶段。
两辆火车相撞前一个月，光绪帝完成大婚，相撞后21天，慈禧宣布退居二线，由光绪帝亲政。表面看来是慈禧的放权，然而，事实却并非如此，慈禧不仅搬往了太上皇住的宁寿宫，还经常传唤皇帝。但不管怎样，形式上是光绪帝掌权，朝中的大臣为了自己的前途，纷纷开始站队。
这时候，李鸿章提出了一个建议，在修建完津沽铁路后，他建议向西延展，将铁路修建到通州。然而，朝中大臣趁机诋毁李鸿章，认为将铁路修到通州意味着京城“门户大开”，一旦形势有变，敌人便会沿着铁路快速入侵，一时间，李鸿章被扣上了“通敌卖国”的大帽子。
不过，李鸿章并不害怕，在醇亲王奕譞的支持下，李鸿章发表了自己的看法，他认为，修建铁路是强兵富国的重要举措，当今天下并不太平，铁路干线的完善也是国防的重要一环。两种观点对立，李鸿章建议中央和各级官员就此事在朝中展开讨论。
对于地方官员而言，修建铁路是增加政绩的好机会，他们绝对不会放过，李鸿章发起讨论就是要逼这些人表态，来缓解自己承担的压力。慈禧太后看了李鸿寨的奏折后，明确表示支持铁路建设，朝中的讨论逐渐从“是否修建铁路”转变为了“先修建哪条铁路”... ...
于是，在这一阶段发生的津沽铁路惨案，是注定要被迅速淡化的。
这件惨案发生一个多月后，中央明确了修建铁路的重要性，并批准了包括津通铁路在内的多条铁路建设。自此，大清国迎来了铁路建设的第一个高潮，而那件牺牲了数十人的铁路事故，在国家发展变革的进程中，就显得太过渺小，以至于，连正史都不愿意为它留下过多的描述… …
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