日产e-POWER技术VS比亚迪DM-i，日产还有很长的路要走|丰田|发动机|国产车|日产|比亚迪

在汽车领域，很多人评价国产车时，总喜欢来一句：“

不可否认，国产车在近些年来取得了长足的进步，但是和合资相比，国产车还有很长一段路要走。

”或许，这句话在10年前说，甚至在五年前说，都不能算错，然而现在，我们说习惯了，却用这句十年前算是正确的话，间接否定了这十年，国产车的努力，和质的飞跃！

我们一说省油，就想到了日系，一说混动，那就是两田。很多人的思维还停留在过去，殊不知，现在，最省油的车是国产，最强的混动是比亚迪。不仅仅是省油，还在省油的基础上兼顾了动力，兼顾了安全！很多人并不知道，

丰田造纯电车，也要找比亚迪合作，奔驰主动提出要和比亚迪成立合资品牌腾势

。巴菲特投资了比亚迪股票，而美国总统拜登，在试驾完纯电的福特猛禽之后，也说美国汽车制造业要在新能源汽车市场上抢占先机，

并迎头赶上中国汽车制造商的步伐。

看到了吗？不是我们去赶超合资进口，而是国外车企要追赶我们！

这是美国现任总统说的！我们国产车有多么牛B，得让美国人告诉你你才信

。

最近，日产发布了e-POWER 混动技术，被奉为“技术日产”，终极大杀器。那么今天，我们就拿比亚迪已经上市的DM-i混动，与之进行比较，看看日产离国产，还有多远的路要走。

我们看日产官方的媒体稿：

日产这套混动技术与以丰田THS、本田i-MMD为代表的油电混动不同，e-POWER采用100%电驱系统，峰值扭矩达到500N·m、较同级HEV提升15%的同时，发动机转速也能比同级HEV少50%。“100%纯电驱动系统，由汽油发动机工作后产生的电能，通过逆变器再输出给电机，再由电机驱动车辆，发动机不直接参与驱动工作。”，因为100%采用电驱动，所以也更接近纯电动车型。

或许很多人看不懂，我给大家用直白的语言翻译一下——就是增程式。至于什么是增程式，可能很多人都知道了，理想One，岚图Free，都有增程模式。说白了就是发动机带着发电机发电，然后当纯电车用。

这里需要特别解释一下，如果是特别不懂车的人会认为，这不是脱裤子放屁吗？发动机发电，还要多一次能量转换，不是更费油吗？其实还真不是。因为发动机直驱车辆的话，车速忽高忽低，发动机的转数、输出功率、扭矩也时刻变化，很难保持在经济的转数区间工作。加之在起步（因为发动机低扭不足，不得不拉高转数，提供扭矩，所以起步阶段是最费油的），还有停车怠速时，都有极大的浪费，这也是为什么市区堵车的路况，会最费油，而高速行驶，风阻大了，反而省油。

增程式虽然多了一次能量转换，但是可以让发动机始终在经济区间工作，所以相比燃油车直驱的浪费，反而节油。

剥去日产e-POWER辞藻包装的内容，可以转化为这样的描述：增程式电动车，最大扭矩500Nm，发动机可以低转数输出。500Nm的最大扭矩，基本上可以保证这台车起步时有2.0T以上的动力水平，估计搭载在轩逸上的话，应该有6—7秒左右的破百成绩。

另外，这台增程器的热效率高达50%，而e-POWER只搭载了小电池，无需单独为其充电

。这里需要解读的是两个点，第一，50%的热效率，第二，无需充电。

目前，量产车最高的发动机热效率是比亚迪的骁云1.5L自吸发动机，热效率43.04%，何其并列的是马自达的创驰蓝天，热效率43%。而50%的热效率，此前只在实验室里达成过，无法实现量产。

而据说

日产是使用了

一种名为“STARC”的日产独家技术，通过促进气缸内的气体流动速率和点火次数，使其在高压缩比下燃烧更为稀释的空气与燃料混合物，从而将发动机的热效率提高到46%。同时，在结合废热回收技术之后，还能获得额外的4%热效率

。

说实话，如果热效率真的能达到50%，的确是一个创举，不过我真有点不信。很显然，发动机热效率它就不是这么算的，46%+4%？真正测试热效率，是通过添加汽油的热值，消耗量之后再计算输出功率的比值——我就想知道，日产是怎么知道的，46%是“STARC”技术实现的，又有4%是废热回收实现的？

另外，日产吹牛也不是这一次了，早在19年7月时，日产就宣布其发动机热效率达45%的发动机，将在2020年投产，搭载在奇骏上。我也没地方买挂历，也不清楚，今年离2020年还有多久……新奇骏新款要上市了，搭载的是一款1.5T三缸机，马力很强，扭矩也不小，可是也没说是混动，而且热效率达到45%啊。你吹50%热效率，最起码45%的先让我们瞧一瞧啊？

再说这句“无需充电”，这真就有点想骂街了——你明明是不能充电好不好？之前丰田双擎就玩这一套，营销做得真好——真混动，不插电——你倒是能插啊？我插电能当纯电车用，市区用车不用油！你不能插电还这么理直气壮？这就好像太监跟别人吹嘘，我们从来不会对女人动心思——你自己缺点啥心理没点逼数吗？

总结起来，哪怕日产这一代e-POWER吹的牛都能实现，也只是一款无法纯电形式的增程式电动车而已。而且，不用等车上市，就凭现有资料，我们就能知道这款车一定会出现的问题！

1、高速油耗增加

——这是纯电车的通病，纯电驱动，在低速状态下会有不错的行驶体验，不过高速行驶，一来风阻大会直接增加油耗，二来电机没有变速箱，只能通过增加转数来提高车速，而高转数时，电机的转换效率会大幅度下滑。这也是为什么很多纯电车主上高速只敢100Km一下的原因，120Km掉电就会非常快。而对于增程式，电其实就是油。

2、高速动力不足

——500Nm的电机扭矩，会让它的零百加速成绩很好看，但是在高速巡航的时候，本身电机就要承担大负载，这时候再提速想要超车，就后继乏力了。按照驱动模式，这时候增程器会提供额外的电压输出，电池也会全力输出，只是电机在高速时的表现，以及这款增程器低转数决定了，它的高速动力水平不会理想。

3、山地工况堪忧

——这是其小电池容量决定的，电池容量大，储存能量多，能给调节的余地也就更大。比如说我们走山路，如果是长达几十公里的长上坡，长下坡，这时候电池的调节作用就会非常明显。在长上坡的时候，负载大，如果是满载、高速等情况，高于发动机的最大功率，那么就要消耗电池电能。电池小，很有可能在半山腰没电了，基本上是增程器发多少电，车用多少电——e-POWER的增程器为了保持高热效率，发动机的转数低，显然最大功率也不会太大，这时候会后继乏力，甚至可能出现真爬不动的情况。

而下坡的时候，一般大电池的新能源车型都能利用动能回收，把重力势能转化为电能储存起来，而小电池极易被充满，虽然不会有什么危险，但是节能水平有限。

4、冬季油耗增加

——所有纯电车，冬季都会续航缩水，混动车也会升高油耗。不过因为日产e-POWER用的是小电池，这种油耗升高现象会更加明显。举个简单例子，大电池哪怕缩水一半，80Km续航至少还有40Km可用。而小电池，那就是真的不够用了，冬天油充电的效率降低，电池本身还有衰减，我预计，冬日这款车的油耗很有可能翻倍。

5、机油乳化风险

——这个并不绝对，比如说比亚迪的插混系列，说明书上说，存在机油乳化风险，应当避免短途行驶，不过现在比亚迪并没有爆出机油乳化的问题。而DMi系列，真短途行驶也能避免，无非是纯电行驶，不开发动机罢了。而小电池的增程式就没办法了，像是理想One，哪怕是纯电时也会消耗燃油，因为有时候加速的时候需要增程器提供额外的电压。

剖析看，日产的e-POWER，哪怕所有东西都能被实现，和现在已经量产交付的DM-i相比，技术至少落后了一代！首先，比亚迪的DM-i，也可以以增程模式运行，在低速行驶时，绝大多数时都是纯电，80%的时间内发动机是不工作的。而高速行驶的话，发动机可以通过ECVT动力分配器来直驱车辆，避免电机高转速效率低的问题，所以在高速时也可以保持相对较低的油耗。（120Km一定会比60Km的速度油耗高，这是风阻决定的，风阻和速度的平方成正比）

另外，大电池也是可靠性的保障，不仅仅可以让车辆纯电行驶，在方便充电的情况下完全当纯电车用，而且在混动状态，也可以有更宽泛的调节空间。据说，日产这款e-POWER系统搭载在轩逸上，最低可以做到百公里2.7L的油耗。而这个数字，比亚迪秦已经在实测中实现了，甚至还可以更低。（标称3.8L的亏电油耗是不算电的，而且非常保守，在实测中车友最低有2.4L，甚至有短期2L左右的，这也是不算电的。而e-POWER是小电池，和卡罗拉一样，它的最低油耗肯定有部分电参与）

也就是说，秦Plus DM-i在背着大电池，可以纯电跑的情况下，依旧可以比号称50%热效率的e-POWER省油。而且，秦Plus DMi的车身更重——真实碰撞的时候安全指数更高。（别听所谓的轻量化设计，大车小车相撞，一定是小车吃亏的）e-POWER就相当于DM-i阉割掉充电功能，减配了小电池，之后再取消混动的ECVT，换成单减速器，没有发动机直驱功能，还要交购置税，没有绿牌的产品。其实说起来，除了存疑的发动机热效率以外，技术路线和本田的i-MMD非常相近。