50年前就耗资十亿巨资援建的坦赞铁路，修建时究竟有多难？当年真的非修不可吗？在这条铁路的背后又有着怎样可歌可泣的故事？

大家好，我是007，今天就带大家了解一下为何当年我国要耗费如此大的人力物力修建这条坦赞铁路，这条铁路对于我国的发展究竟有何意义。

【非修不可的坦赞铁路】

自上世纪七十年代，我国就因修建坦赞铁路与赞比亚建立起了深厚友谊，而这份铁路修建合同是对于我国“基建实力”的一种肯定，更是中非友谊最好的见证。

赞比亚位于非洲中南部，面积仅75万平方公里，人口更是只有不到两千万人，人口密度低，还是一个发展中的国家，赞比亚国土与八个国家相接壤，是个非常典型的内陆国家。

非洲在我们的印象当中似乎一直是一个常见炎热的国家，但赞比亚与我们印象中的非洲有所不同，常年温度都保持在20度上下，这是一个没有酷暑寒冬，并且降水丰富的国家。

也是这样的气候条件也使得赞比亚的土地肥沃，可耕面积更是占国土面积的60%，并且都属于中高产的耕地，但是被开发的土地仅占总土地的十分之一。

然而，赞比亚在国际上有一个非常响亮的外号“铜矿之国”，赞比亚拥有着极其丰富的铜矿资源，现已经探明的铜矿储量就占了全球的6%，铜矿产业更可以说是赞比亚的经济命脉。

赞比亚的铜矿产业之所以能够发展起来，完全是因为19世纪欧洲殖民者的渗入，“英国南非公司”更是获得了赞比亚的铜矿开采权，并且派出军队把守铜矿。

但这一切在1964年发生了微妙的改变，赞比亚在其国父肯尼斯·卡翁达的领导下从英国建立的中非联邦中独立，正式成立赞比亚共和国。

要知道在独立之前，赞比亚的铜矿运输都是靠着英国的铁路运到南非德班港进行外销，但在赞比亚宣布独立之后，英国的铁路显然是无法再用。

由于独立之后的赞比亚支持南部非洲各国的黑人政治团体，所以自然就和邻国安哥拉、南罗德西亚、莫桑比克这三个白人统治的国家关系恶劣，尤其是南非在1947年时开始的种族隔离政策之后，黑人白人的关系更是每况愈下。

也正是在这样的对峙中，出口铜矿的德班港显然是不会再给赞比亚使用了，赞比亚外销铜矿的南下之路宣告中断，这时他们的当务之急显然是需要找一个突破口。

在所有邻国当中，进入赞比亚视线的就是坦桑尼亚的第一大城市—达累斯萨拉姆，这个城市是经济与政治的中心，同时也是印度洋的沿海城市。

赞比亚当即提出修建坦赞铁路，提议一经提出，坦桑尼亚就表示支持了，毕竟坦桑尼亚和赞比亚两国都属于英语国家，并且都是从殖民者压榨下过来的，这也使得这对“难兄难弟”颇有相见恨晚的意思。

坦赞双方在达成意向之后，就面临了第一个难题，双方都是刚刚宣布独立没多久的国家，并没有工业和经济的支撑，想要修建如此浩大的“超级工程”对于双方来说都无异于痴人说梦。

于是两国向世界银行求助，但是遭到世界银行的无情拒绝，并且直言“修建坦赞铁路是不切实际的幻想”，主张坦赞两国修建公路代替铁路，就是在这孤立无援的情况下，坦赞两国最终找到了中国。

【修建坦赞铁路有多难？】

要知道，在坦赞两国寻求中国帮助的时候，中国当时也刚结束自然灾害导致的严重粮食危机，可是看着比自己还惨的非洲兄弟，仍然是选择了慷慨解囊，帮助他们修建这条贯穿非洲的坦赞铁路，并且还提出修建的水平一定高于德国人在坦桑尼亚的中央铁路！

经过专业估算过后，整个坦赞铁路的工程初步预计要耗费7亿多人民币，折合美元大约3亿，但是加上后期物价上涨和补充的援助，整个工程从开始到通车共花费了10亿人民币，近5亿美金，虽然这个数字远超当时中国一年的财政，但是中国仍然毅然决然地援建了这条铁路。

由于赞比亚和坦桑尼亚的地形环境复杂，修建这条铁路遇上了许多的困难，在修建刚开始，就遇上了密不透风的热带雨林，这段热带雨林位于赞比亚纳孔德至卡萨马之间，雨林内有数不清的毒蛇、毒蜂、蚊虫等，可以说是热带生物的天堂，但也是施工人员的噩梦！

要知道，这些蚊虫、蚂蟥身为疟疾的主要传播者，一旦叮咬在修路工人身上就很容易致使工人染上疟疾。

修建这段工程时，我国就有两名施工人员献身于这超级工程之中，他们也被安葬在了坦桑尼亚达累斯萨拉姆坦赞铁路中国专家公墓，永远陪伴着他们倾尽生命而建设成的铁路。

穿过热带雨林后，又来到了整段铁路难度最大的工程之一—“钱贝西大桥”，长267米的钱贝西大桥河道深5.6米，因为在河床里打造桥墩的时候，就需要施工人员下水沉井，而沉井时井内抽沙就导致河地河床下切翻沙的情况，几米高的沙浪带着河床底的石头激射而出，一旦砸到人身上，那么造成的伤害可想而知。

随着雨季的到来，干涸的大体出现了许多湖泊和低洼沼泽地，而此时铁路已经修建到了卡鲁鲁河，这个被当地人都称之为“可怕的坟场”的地方。

卡鲁鲁河由于常年无人清理，早已经成为了一片汪洋沼泽，但是这怎能拦得住我国工人的脚步呢？工人们腰间系上了绳索就跳入淤泥中，忍住淤泥传来的恶臭一步步向前走去，而冰冷的河水犹如一根根冰锥一般朝着施工人员刺来。

我国的施工人员仅用了两个月就完成了这段铁路的建设，但两个月长时间呆在寒冷的淤泥中作业，导致许多施工人员患上“关节炎”，更有人因为细菌感染引发溃烂只能截肢。

在施工完成后，轨道上“中华人民共和国制”的字样清晰可见，但我国有共计六十余名施工人员永远留在了非洲。

最终在1976年7月，坦赞铁路建成通车，它的通车标志着中非友谊迈入了新的纪元，虽然坦赞铁路建设艰难，我国付出巨大，但是也让我国为国家建设打下了基础，为我国基建在海外市场奠定基础，更重要的是，我国的付出获得了非洲国家的普遍认可。

【坦赞铁路对我国有什么意义？为何我国非修不可？】

付出总会有回报，在1971年10月25日，联合国的第二十六届大会上，非洲国家就尽心尽力地帮我们拉票，要帮我们恢复联合国的合法席位，而这个时候的美国却在暗地里拉帮结派，甚至游说各国投反对票。

随后坦桑尼亚的做法更是表明立场，在联合国大会开始的时候，坦桑尼亚就将我国的声明印刷成了联合国正式文件分发各国代表，让他们明确我国态度后，再为“两阿提案”献出宝贵的一票。

随着第二十六届联合国大会的召开，以美国和日本为首的提案就被59票反对票给否决了，而我国则是顺利恢复联合国合法席位。

除了铁路以外，为了帮助改善坦、赞两国的生活环境和医疗环境，我国派出20批远赴非洲的医疗队，对坦赞两国进行长期的医疗援助，并且在公路、学校、医院、纺织厂的项目援助也从未停止。

所谓有付出就有回报，随着赞比亚经济不断发展，“援助”已经逐渐变成了“合作”，中赞的贸易额不断破新高，在2007年中国也在和赞比亚成立了中国贸易合作区，随着“一带一路”战略方针的实现，我国已经成为了赞比亚最大的贸易合作伙伴之一。

确实，“一带一路”可以说是给非洲带去了财富的钥匙，要如何运用就要看他们如何去运用这把钥匙打开财富的大门了。

好了，关于坦赞铁路的建设，屏幕前的你又有何看法呢？不妨在评论区与我一同讨论，想要了解更多，点赞关注我。