上一篇《LAYCAN的真正含义是什么》中说到，LAYCAN包含着两层含义：受载期（LAYDAYS）和解约日（CANCELLING DATE），当解约日就是受载期的最后一天，我们通常会简写作“LAYCAN”来表示。

其中，受载期（LAYDAYS），是指航次租船合同中所指定的船舶抵达指定的装货港或地点，并已做好装货准备，随时可接受货物装船的期限。

有人会说这不就是装运期吗？

在这里我要先给大家一个学习建议，既然有专业术语去描述一个概念的时候，就不要用其他相近的词语去替代它，因为替代它的词语在概念上通常与专业术语有所不同，概念不同，就会让交流双方各说各话，不利于准确表达，否则当初设计的专业术语还有什么意义。

装运期和受载期就是两个不同的专业术语，有着不同的概念，这两个概念的确经常被外贸人士所混淆。

其实，它们分属于不同合同中的概念。装运期是贸易合同的概念，受载期是租船合同中的概念。受载期的概念我们在前段已经交代过，不再累述。装运期又称为装运时间，是指卖方将合同规定的货物装上运输工具或交给承运人的期限。装运期是国际贸易合同中的主要交易条款，卖方必须严格按规定时间交付货物，不得任意提前和延迟，否则，如造成违约，则买方有权拒收货物，解除合同，并要求损害赔偿。从概念上，是不是觉得装运期和受载期的概念很像，像的原因是原理一样，即约定一定的期限来装货，超过期限就可以解除合同。但是由于它们分属于不同的合同，自然是调节着不同对象的关系。

受载期是租船合同中的概念，调节的是承租人和出租人的关系，装运期是贸易合同的概念，调节的是买方和卖方的关系。这是受载期和装运期本质的区别。

那么，装运期和受载期又有着什么样的联系呢？

在搞懂这个问题之前，我们需要重申一个概念，那就是贸易合同是前提，没有了贸易合同就不会有运输合同，运输合同是为了执行贸易合同。既然租船合同是服务于贸易合同，好多条款都是依据贸易合同中的约定来制定的。

比如，租船合同中的受载期就是依据贸易合同中的装运期制定的，受载期一定是要在装运期内的一段时间，否则，如果受载期早于装运期，卖方根本无货可装，如果晚于装运期，连贸易合同都可能被取消了，哪还谈的上受载装货。

所以，虽然装运期与受载期分属于不同的合同条款，针对的主体对象不一样，产生的后果也不一样，关系着两个不同合同的成立与否，但是这两个时间段又是有所联系的，也就是说装运期和受载期一定会在某一段时间段里发生重合，并且，装运期通常规定的期限会比受载期要长很多。

既然受载期需要依据装运期，那么谁来去考量受载期呢？

毫无意义是那个既能看到贸易合同又能看到租船合同的人，也就是说FOB的买方或CIF的卖方，更简单一点说，就是承租人了。

可是，在船东市场的时候，因为货多船少，承租人在租船合同的谈判中大多处于劣势，所以在受载期等主要条款上很难坚持按自己的意见订约，而必须去迁就船东，配合船期，即使有时候货物未必来得及在受载期开始前或船舶抵达转港前备好，但由于此种市场环境下找船困难，承租人有时不得不冒着可能要支付滞期费的风险而接受一条船期偏早的船舶。

这种情况实属无奈，尚可以理解，毕竟是经过权衡利弊的结果，不能让人接受的是，承租人由于不懂其中的利害关系，而随意将受载期订在早于货物可能备妥之前，结果受载期订的太早，导致船等货，产生高额的滞期费，这种智商税还是不要缴了。

受载期订的过早不好，那将受载期的最后一天订在装运期的最后一天是不是就不会有问题了？

其实，这样订立受载期问题更大。

首先，如果船刚好是在受载期的最后一天到达装港的，这种情况船东并未违约，但是货物却未必能在当天就全部装上船，要知道提单签发日是指货物全部装上船的那一天，如果签发提单的日期不在装运期内，卖方就违反了信用证的规定，因单证不符而无法结汇，这相当于贸易合同被取消，装货还有什么意义。当然，承租人面临此种情况，通常会去找船东倒签提单，但这需要费一番周折且船东还不一定会配合，有时甚至被船东趁机敲诈。即使船东配合出了倒签提单，如果碰上市价跌落，狡猾的买方就会借此机会以卖方有欺诈行为而拒绝收货，以此来压低价格或索性赖掉合同。

其次，如果船真的无法在受载期内到达装港，承租人是有权取消租船合同，可取消租船合同又有什么用，连重新再找船的时间也没有了，贸易合同随之也取消了，毕竟我们租船是为了执行贸易合同的。

还有的租船人图省事，索性把受载期与装运期这两个时间段订立成完全重合的时间段。我勒个天啊，要知道船东在受载期内的任何一天到达装港都是可以的，如果船装运期的第一天就到了，你的货能备好吗？如果船最后一天到的，你能装完吗？上述两个问题你全占了~~ 不说了，洗洗睡吧~~