迟到2年的ID.3，能否打破大众卖不好电动汽车的魔咒？|大众|比亚迪|特斯拉|电动汽车|电动车

最近微信上总收到大众ID.4的广告，广告的标题很有意思：对不起，我们来晚了…… 每次看到这个广告都想笑，ID.4来得再晚还能有ID.3来得晚？

2019年底，正当大众雄心勃勃地推出基于纯电动MEB平台的首款产品——ID.3，却不曾想遭遇到软件门的困扰。原计划2019年11月上线生产的ID.3，却遭遇了严重的软件门问题，期间大众整合了一万名码农，只为解决ID.3遇到的软件问题。而这场软件问题对ID.3的影响也非常大，ID.3一直拖到2020年9月才开始在欧洲尝试性交付。

并在时隔一年之后，才于2021年8月底来到中国，预计9月份能在各大上汽大众4S店看到展车，而真正的交付日期可能要等到2022年的一季度。

从这个时间线来看，如果ID.3在2022年初交付，距离大众ID.3最初的上市时间已经过去了2年之久。

2年的时间对于电动汽车可以说是翻天覆地的变化，2020年初标准续航 Model 3 还在卖30万元，现在续航增加、加入电动尾门、双层玻璃、热泵空调、无线充电的新款只需要23.59万元。

可是ID.3还是那个ID.3，动力125KW没有变，电池还是48度和62度也没有变，ID.3依然保持着2年前的产品力。

现在可能很多消费者对于ID.3最大的幻想在于售价，当初ID.3在欧洲的售价为32245欧元（约合25万元人民币），现在2年过去了，ID.3的售价会降多少呢？如果降10万，其售价也只来到15万，15万距离成为爆款依然很有距离。

毕竟前两天发布的比亚迪海豚的顶配才12万多点，比亚迪给海豚的好多科技配置甚至超过了比亚迪当前的旗舰轿车“汉”；同时，欧拉也在成都车展期间，一次性发布了7只猫，以集团军的姿态，全面进入到7-15万元的市场争夺。此前在这个级别与价位的市场中，只有油改电的高尔夫，现在一下子进入了这么多新的竞争者，沉寂多年的两厢电动轿车市场一下子变得热闹非凡。ID.3的迟到，使得市场独占，变成了竞争惨烈，来晚的代价似乎有点大。

ID.3为啥来晚了？

ID.3来得晚主要是被ID.4抢了头牌。虽然ID.3贵为MEB平台首款产品，但是当ID.系列进入中国市场的同期，以高尔夫为代表的2厢车市场正在面临着快速萎缩。此时，紧凑级SUV的市场处于增长，并且能够带来更高的溢价，那么摆在大众面前的选择题无比简单，当然要拿消费者更喜欢的SUV车型，进入中国市场。

于是ID.4在一汽-大众和上汽大众联名的发布会中来到中国，并且大众颇具诚意地将续航550公里的产品，定价不超过25万元。显然希望ID.4可以用车型的差异化、产品定位差异化，冲击一下被Model 3主导的25万元级电动市场。

然而市场的反馈，与预期截然相反。ID.4到了中国就显得严重水土不服，不同于没有啥电动竞品的欧洲，中国的电动车竞争堪称炼狱模式，不仅有国产化不断降价的特斯拉，还有一众具有互联网基因、智能化驱动的造车新势力，以及像比亚迪这样能造电池也造车的怪兽公司；再加上自主品牌车企都在加强电动化投入，并由此催生出全世界最为完备的纯电动汽车产业链。

ID.4以550公里续航、8秒多的零百公里加速、半生不熟的智能化系统就敢往中国市场里硬切，必然会挨上一记闷棍。无论此前大众在燃油车时代有多牛，对于电动汽车，中国的消费者变得更加理性，不再以品牌作为购车的重要参照物。

ID.4的市场没有达到预期，大众迅速导入了中国特供ID.6，ID.6与ID.4最大的区别是内饰与7座，通过软件管理提高了续航，但也降低了加速，9秒多的零百公里加速，一度让网友戏称为史上最慢电动车。

在ID.4 ID.6双车（上汽X 一汽CROZZ）战术没有打开中国市场之后，势必只能推出MEB平台首款产品进行一试。以大众MEB平台的性能，很难支撑起大众进入20万元以上电动汽车市场。所以这个时候只能派出更便宜的ID.3，以低价格支撑起大众向电动化转型的全部希望。

MEB平台为啥不行？

此前大众ID.系列在中国市场不讨好的原因很简单，本身MEB平台是一个节约成本至上的产物。更直白地说，MEB平台研究的是如何将电动汽车的售价和续航，与燃油车实现同级同价，从而导致MEB平台下的车型，缺少电动汽车“高性能、高智能”的双高特点，使其在参数的维度看起来十分平淡。

很多咨询公司论证电动汽车普及时间点，有一个共同观点：电动汽车的普及，将依靠成本降低，当电动汽车的成本和续航能力无限接近燃油车，在环保理念的推动之下，人们将从燃油车转向电动车。

咨询公司认为电动汽车普及的关键在于成本，如果成本一致，使用体验一致，人们自然就会买电动汽车。从现在电动汽车市场发展趋势来看，这些咨询公司的结论大方向没有错，只是有点高估人性。

除了少数像挪威这样环保至死的国家，其他各国人民购买电动汽车看重的并非补齐短板，而是寻求长板。简单地说，电动和燃油同级同价是补齐短板，能够让同样大小的水桶里，装入更多的水，但这些水对消费者来说是不是想要的，就不得而知。

发展长板优势，则是给消费者不一样的，即使整个水桶装不了多少水，但一定要将可用容量变成酒。

比如特斯拉狂暴的加速能力，3秒几的直线加速有用吗？事实是没啥大用，但是这个体验很上头。

再有宏光 MINI EV的便宜、好停车。作为一款卖碳积分的产物，宏光MINI EV极致定价的魔力在于羊毛出在猪身上，狗来买单。

那么大众ID.系列有什么长板？并没有，按照省钱、水桶车、够用就好理念打造的MEB平台，甚至用起了鼓刹，内饰满眼看去也全是塑料，可以说除了底盘质感传承了德系品质，在电动化、智能化等现在消费者购买电动汽车最看重的方面，MEB平台并没有任何优势。

现在没有特点的问题，轮到了ID.3，本身就是一款2年前的产品，感觉它像个新车，不过是刚刚进入中国而已。在燃油车时代，大众可以持续傲慢，等个几年给中国市场引进一辆“过时”的产品，而电动汽车时代，分明是中国市场引领全球，一辆在2年前就不出众的产品，又如何能够赢得中国用户的喜爱呢？

当ID.3背负起了全村的希望

仔细查看ID.3的配置单，还是找到了两个亮点：

第一，车轻了，虽然只用125KW电机，但是零百公里加速可以实现6.8秒，6.8秒的加速能力叠加此前较为扎实的MEB平台底盘，相信会带来比较爽的驾驶体验。

第二，空间不错，4261mm车长，拥有2765mm的轴距，当然后排高度可能会比较矮，但空间确实值得给赞。同时4261mm车身，配合MEB平台转弯半径小的特性，能够成为适合城市穿行的利器。

当然这一切的亮点都是建立在价格的基础之上，但是大众却对ID.3有着更多的想法：在大众内部，对ID.3也有着更高的期许，既不希望价格定得太低，又希望成为销量担当。

大众汽车的老板赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，该公司必须改变其在中国提高销量的方法。大众汽车 2021 年在中国的目标是 8万-10万辆ID.系列电动汽车，这将需要在未来几个月内每月销售 1万-1.5万辆。而在2021年7月，大众ID.系列在经历了史上销量最好的一个月后，所有的ID.系列销量加起来，不超过5500辆，距离最小的销售目标仍然差一倍以上。