共同海损是海商法中最为古老最具特色的制度之一。是“一人为大家做出的牺牲由大家分摊”的“同舟共济”精神在法律上的直接表现形式。其目的是为了保障海上人身和财产的安全，鼓励船长在船货面临危险时积极采取措施使船货尽早脱离危险，并基于公平原则要求各受益方分摊因为采取措施而带来的损失的法律制度。
共同海损制度起源于爱琴文化。古希腊南端爱琴海诸岛中间，商船往返频繁，当发生航行危险时，抛弃一部分承运货物,以减轻船载，避免船货全部倾覆,而后共同承担海损损失的做法，在当时已形成习惯。后来这种方法传入英国，为统一理算规则，英国理算人公会公布了《实用规则》。再后来，欧洲大陆法系一些国家的商人在英国《实用规则》的基础上，经过多次讨论，取长补短，终于于1890年订立了《约克-安特卫普规则》。
《约克-安特卫普规则》 1890年制定，因先后在英国约克和比利时安特卫普讨论并制定而得名。它是由欧洲一些国家的商人制定的民间共同海损规则，在全世界范围内通用。曾经经过1924、1950、1974、1994和2004年多次修订。每次修订后宣布旧规则并不完全作废，因此出现了《约克-安特卫普》多个版本共存的局面。船货双方通过协议可以任意选用，因此，提单与合同中都须注明所采用的理算规则的年份。
# 共同海损（General Average）的定义#
是指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的法律制度。
共同海损的表现形式为共同海损牺牲和共同海损费用。
共同海损牺牲包括抛弃货物、为扑灭船上火灾而造成的货损船损、割弃残损物造成的损失、机器和锅炉的损害、作为燃料而使用的货物、船用材料和物料、在卸货的过程中造成的损害等。
共同海损费用包括救助报酬、搁浅船舶减载费用以及因此而受的损害、避难港费用、驶往和在避难港等地支付给船员的工资及其它开支、修理费用、代替费用、垫付手续费和保险费、共同海损损失的利息等。
从上述定义中可以看出，只有那些确实属于共同海损的损失才可由获益各方分摊。
那如何确定损失是否属于共同海损呢？我们认为，共同海损的成立应具备如下几个条件：
- 海上危险必须是共同的、真实的；
- 共同海损的措施必须是有意的、合理的、有效的；
- 共同海损的损失必须是特殊的、异常的，并由共同海损措施直接造成的。
从上述共同海损成立的条件来看，共同海损是否成立并没有关注共同海损事故的原因。我们知道，在海上航行过程中，引起海损的原因是各种各样的，可以是自然灾害、意外事故，也可以是有关方的过失所引起。如果是因为自然灾害或意外事故致使船舶、货物或其他财产遭遇共同危险，为此采取措施造成的牺牲和费用支出，属于共同海损当属无疑。
但是如果引起船货或其他财产遭遇的共同危险是由有关方的过失引起的，是否会构成共同海损，是否需要进行理算并要求各当事人分摊损失呢？
《1994年约克-安特卫普规则》认为：“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。”可以看出，引起共同海损特殊牺牲和特殊费用的事故，在尚未确定承运人有无免责过失的情况下，前提是先分摊，只有在分摊以后，分摊方才有权就此项过失提出赔偿要求，承运人亦有权抗辩，即使分摊方在分摊前已经提出赔偿请求，只要承运人是否可免责的过失尚未确定，承运人仍有权要求分摊共同海损金额，分摊方必须先予分摊。法律之所以这样规定的理由主要是：
- 共同海损是独立于运输合同的一种特殊法律制度，如果承运人未能履行合同义务，不论其有无过错，也不论其过失属于免责还是不免责，均不应改变共同海损行为固有的性质。另外虽然共同海损的成立、理算、分摊并非取决于产生共同海损事故的原因，但是，并不妨碍非过失方与过失方就此项过失提出索赔和抗辩。
- 进行共同海损理算的理算机构和理算师属于民间机构和民间人士，既不是仲裁员，也不是法官，无权就航程中的过失责任问题进行决定。
- 将共同海损理算与过失责任分开，旨在避免共同海损各有关方因事故责任争执而引起扩大财产损失，增加不必要的理算延迟。
- 即使承运人对于共同海损事故具有不能免责的过失，承运人处于保险索赔目的仍然需要理算。根据船壳险，如果程玉如对于船舶不适航不属于明知故犯，保险公司仍负责赔偿船舶的共同海损牺牲以及船舶应分摊的共同海损费用，因此，共同海损理算是必要的。
杰森条款/新杰森条款（Jason clause / New Jason clause）
就此，我们已然了解，当出现共同海损，无论承运人是否有过错，是否可以免责，都要先进行共同海损分摊。
然而，美国1893年制定的《哈特法》，全称《船只航行、提单及财产运输的某些义务、责任和权利法》却有着不同的规定：“对于驾驶船舶的过失，船东可以免责，但不能请求货方分摊共同海损的损失。”如此规定主要归因于在当时欧洲国家多数是以船主的身份出现的，而美国代表的是货主的身份，为打击船东任意规定的免责条款，保护本国货主的利益，《哈特法》认为如果海损是因为承运人的过失导致的，承运人不能请求货方分摊共同海损的损失。
这明显与通行的《约克-安特卫普规则》相悖，为解决这一矛盾，美国提单和租约中普遍订立的一种条款(共同海损疏忽条款，General average negligence clause)，在承运人有过失时，允许承运人从货物所有人处收取共同海损分摊。该名称起源于美国最高法院在The Jason 225 U.S.32 (1912)案的判例，该条款根据哈特法得到支持，因而称为杰森条款。该条款在1936年COGSA（海上货物运输法，The Carriage of Goods by Sea Act）出现后演变为"新杰森条款"，补充规定：当船舶因船长、船员或引航员的过失发生事故而采取救助措施时，即使救助船与被救助船同属于一个船公司，被救船仍需支付救助报酬，该项救助报酬可作为共同海损费用。
简而言之，杰森条款的内容是在船方存在过失的情况下，仍可要求货方参加共同海损分摊。而相比之下，新杰森条款的"新"字，是指姐妹船救助视为第三方救助，货方对与此相关的费用仍需参加共同海损分摊，美国法院已确认上述条款在租船合同中的效力，但是上述条款在班轮运输中的效力尚未明确。
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