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当前，汽车“新四化”行至中场，在产业变革大潮汹涌、行业技术迭代加速、政策法规逐步升级的背景下，分享经验，凝聚共识，有助于汽车行业迎接共同的挑战和机遇。

“共揽山川异域天，协同奋进谱新篇，华人聚会大团圆；携手交流低碳化，环球研讨网相连，汽车技术更无前。”11月13日，首届“海外华人汽车工程师全球连线”活动拉开帷幕。来自多个国家和地区的华人汽车工程师、专家学者、业界大咖集聚线上，纷纷发言，各抒己见，围绕碳中和、电动化、智能化、自动驾驶等行业前沿技术，纵论汽车技术变革，分享最新研究成果，解读未来发展趋势，为行业技术进步带来新的“风向标”。

碳中和带来机遇与挑战

当今世界，人迹所至，几乎都有汽车的身影，有汽车工业的国度，几乎都有华人汽车工程师的贡献。

“这是首次为全球多国华人汽车工程师协会在海外建立起较大规模的技术交流平台；使世界各地的海外华人汽车工程师有机会同场使用中文交流；为海外和国内的汽车同行们搭建现场线上交流的机会。”全英华人汽车工程师协会（UKCSAE）主席、本次活动组委会主席、英国伯明翰大学教授徐宏明在开幕式致辞中表示，希望通过本次活动，促进汽车行业的国际交流合作，增进各国汽车工程师、学者之间的联系和友谊。

碳达峰、碳中和的时间日益紧迫，汽车业能作出怎样的贡献呢？“碳中和深刻改变世界。”特邀主旨演讲嘉宾、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在开幕式上所作《碳中和的战略机遇与战术挑战》主旨演讲中指出，践行“双碳”目标不能孤军奋战，汽车产业脱碳是一场系统性变革。在产业内部要上下游联动减碳；产业外部要跨行业、跨领域协同减碳。他认为，汽车产业实现“双碳”目标的路径，是“汽车全生命周期减碳为核心+汽车产业相关多领域协同脱碳是基础+负碳技术是补充”。

“碳达峰加速了汽车动力的电动化进程。”在谈到电动汽车保有量对电动汽车储能的影响时，赵福全认为，可以利用电动汽车的反向充电（V2G）技术对电网供电削峰填谷，如果2030年电动汽车保有量达到1亿辆，按照每辆电动汽车储能50度电计算，每天可存储16-25个三峡电站的发电量。如果能解决充电设施、充电效率、电网等相关问题，电动汽车储能有较大的前景。而电动汽车储能市场的突破有赖于电池、充放电技术以及政策等支持，最终的经济性和生态建设是决定电动汽车储能商业化可行性的关键。“电动汽车还要高度关注制造环节的碳排放。”赵福全强调。

“动力多元化是未来相当长时间的主旋律。”赵福全表示，在氢能应用全生命周期成本中，压缩氢与液氢的成本优势在于制取阶段，储运是劣势；而氨与甲醇的成本优势在于储运阶段，其单位公里储运成本相对较低，运输距离越长则优势越明显。他提出，随着运输距离的增加，氨与甲醇作为储氢材料的成本优势凸显，可作为氢气长距离运输的储氢载体。

此次活动得到了相关国际组织的高度评价。“在技术飞速发展的今天，全球汽车工程师在技术共享和学术研究等方面的合作与分享具有重要的价值，大家以平等的方式互相学习，共同迎接日益复杂的技术挑战，有望为全球汽车行业注入健康活力。”特邀嘉宾、国际汽车工程学会联合会（FISITA）执行总裁克里斯·梅森（ChrisMason）在开幕式致辞中表示，在相互交流中促进技术进步，激发更多创新思维，对于行业要达成的目标非常有利。

开幕式上，北美华人发动机工程师协会（NAACEE）会长荆伟博士、北美华人汽车工程师协会（NACSAE）会长邹大庆博士、奥中科技交流协会（PASCO）会长管齐博士、法国华人汽车工程师协会（AICAF）会长汪善进博士、全德华人机电工程学会（CGME）主席张式程博士、在日华人汽车工程师协会（JCSAE）会长辛平博士等在开幕式上分别致辞，皆表达了良好的祝愿。

智能化领域研究与进展

汽车智能化、网联化、自动驾驶等相关技术正在以日新月异的速度发展，如何更为深刻理解相关技术内涵，持续推动这一进程，与会嘉宾在开幕式之后的“未来智能出行-智能驾驶技术的应用与发展”专场报告会中，带来了一系列独到的观点和认识。

车联网、云计算、大数据，在这些与自动驾驶汽车共生的元素中，如何处理好他们之间的关系，一直是行业关注的问题。“‘车联网’称作‘网联车’更合适。”美国韦恩州立大学工程学院副院长、教授施巍松在《“车计算”技术：边缘计算在智能网联和自动驾驶中的应用前景》演讲中认为，进入自动驾驶阶段，汽车已经成为一个非常重要的计算平台，在路上跑的时间越长，要计算的内容越多，包括对激光雷达、毫米波雷达、摄像头等感知设备的数据进行计算。如果这些计算要通过网络连接到云上的边缘计算设备进行处理，对于车辆性能则有提升。所谓边缘计算，是指采用网络、计算、存储、应用核心能力为一体的开放平台，在网络连接情况下就近提供服务。他表示，目前一辆自动驾驶汽车每天可产生35TB的数据量，车载计算设备完成这些计算需要电力达5000瓦时。利用边缘计算的优势是，不仅解决了数据快速处理的问题，还能为车载计算节省电能，从而延长电动汽车的续驶里程。

自动驾驶汽车与人类驾驶员之间的认知是否有不统一的问题，应该如何更好地进行协同呢？“人机共驾系统的本质，就是社会属性的人与技术逻辑属性的自动驾驶系统之间，通过克服决策冲突，最终形成安全高效且友好的驾驶模式，实现驾驶人与智能驾驶系统之间的最优匹配关系。”吉林大学鼎新学者孙博华博士在《人机共驾系统与理论：一种安全、高效且友好的未来智能出行模式》演讲中谈到，驾驶员在车辆驾驶中会产生驾驶风格、驾驶习惯、驾驶技能、驾驶状态等数据，而自动驾驶主要靠逻辑运算。通过理论研究，已经形成了两个比较关键的进展，一是基于人机融合感知的人机意图理解及情境预测感知理论；二是人机系统协同机理分析与深度决策理论及其在线评估的方法。由此，发现了比人类驾驶员或自动驾驶更优的驾驶模式。“未来50年，希望更优的自动驾驶车辆为便捷和舒适的个人交通提供底层技术支撑。”他表示。

软件定义还是硬件主导汽车？

近年来，“软件定义汽车”一度备受关注，究竟软件与硬件应该如何更好地进行协同，出席“未来智能出行-智能驾驶技术的应用与发展”专场报告会的专家学者就此带来了自己的见解。

“从与信息技术发展类比的思路看，汽车产业目前应该属于PC计算机发展后期的阶段，需要类似于智能手机这样的新的智能硬件平台，来取代现在以内燃机为主的汽车平台。”PixieLab（现NewRelic）资深软件工程师赵亚雄博士在《从软件工程师视角看汽车行业的变革》演讲中表示，从过去的汽车发展历史看，汽车行业始终只有硬件和服务，并没有软件的产品和市场，所以，迫切需要重新建构汽车的软件产品和市场生态，而汽车电动化的进化非常迅速。以手机迭代类比，理论上电动汽车大概10-20年就可以完成对燃油车的替代。他认为，汽车软件要考虑的一个关键问题，就是安全性，其他像手机等产品的软件还从来没有在一个事关生命安全的领域使用，所以这是一个需要探索的领域。这个问题没有彻底解决之前，谈自动驾驶就是空中楼阁。

如何认识硬件定义汽车还是软件定义汽车，来自车企的代表谈了自己的看法。“从我们车企的角度考虑，应该是功能和价格定义软件和硬件，还有安全定义软件和硬件。”英国捷豹-路虎自动驾驶系统高级经理周轶博士在《自动驾驶硬件的现状、发展趋势及挑战》演讲中表示，只有先解决上述基础，然后才能再看软硬件如何结合，从而去实现更好的功能。他说，对于自动驾驶，车企需要首先做好两方面的工作，一是增加场景，二是提高安全性，然后再谈实现L3还是L4级别的自动驾驶。他举例，像感知系统在轿车上测试完成后，并不能直接用到SUV车型上，到SUV车型上还需要重新测试，软件也会作出相应的改变。像特斯拉等车企采用了自己设计自动驾驶的架构，自己研发软件，自己定义算法这一系列工作，不仅有利于软硬件更好地实现协同，也有利于控制成本。“每一家车企都应该认真考虑到底要定义什么产品，什么时间能做到什么事情，如何做到安全。”他表示，做更好的自动驾驶产品，路径更重要。

本次活动由全英华人汽车工程师协会（UKCSAE）携手奥中科技交流协会（PASCO）、北美华人发动机工程师协会（NAACEE）、北美华人汽车工程师协会（NACSAE）、法国华人汽车工程师协会（AICAF）、全德华人机电工程学会（CGME）和在日华人汽车工程师协会（JCSAE）联合举办。

该线上活动历时四天，包括开幕式报告会、六个技术专场活动、一个总结性的圆桌讨论及闭幕式。近40位来自全球各地的行业专家和知名学者，就电动汽车、充电及储能、氢能与燃料电池、自动驾驶、以及排放法规等热点话题，展开深入的交流和广泛的讨论。

文：赵建国 编辑：黄霞 版式：刘晓烨

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