常言道“玉不雕不成器，树不修不成材”，对于汽车产业来说，要想快速有序发展，就需要有具体的产业政策来指导，而政策的制定往往有一段时间的延迟。从1953年建设一汽开始，中国的汽车产业在摸索中前进，历经无数跌宕起伏，到1993年时已经初具规模并且展现出巨大的潜力。1993年年底，财政部发布了《关于取消购买轿车控购审批的通知》，这是一个无比积极的信号，预示着中国汽车产业的春天真的来了。
1994年元旦，车辆购置附加费征收环节正式改革。原来的车辆购置附加费由车辆生产（组装）厂和海关代收，现在改为由车辆落籍地交通管理部门直接征收；另外，车辆购置附加费率由原来的国产车10%和进口车15%，统一为10%。这项改革对于各地的财政收入无疑是一个巨大的调整。
同样是从1994年元旦开始，我国下调了小汽车的进口税率：排气量3升及以下的汽油机小汽车和排气量2.5升及以下的柴油机小汽车的进口关税税率由220%和180%降到110%；排气量3升以上的汽油机小汽车和排气量2.5升以上的柴油机小汽车进口关税税率由220%降到150%。这一举措一方面有利于丰富国内市场上的车型种类，另一方面也给已经实现国产的车型增加了压力。
至于老百姓买什么车，最后当然还是价格说了算。那么汽车的价格到底是谁说了算呢？在此之前，汽车尤其是客货车属于稀缺的生产资料，况且国内车企几乎清一色国有企业背景，所以汽车的出厂价格由国家说了算。而随着社会主义市场经济改革的深入，国家开始逐步减小或放开对价格的管控。这一年的9月20日起，国家对国产小轿车实行国家指导价，即由国家制定中准出厂价格和浮动幅度，由企业结合市场情况制定具体价格，以此使轿车生产企业逐步适应市场经济环境。
1994年7月4日，国务院正式发布《汽车工业产业政策》，提出要“使我国汽车工业在本世纪末打下坚实的基础，再经过两个五年计划，到2010年成为国民经济的支柱产业，并带动其他相关产业迅速发展。”如果大家觉得这句话太笼统，不要着急，接下来我们看几条具体规定。
《汽车工业产业政策》第一章“政策目标和产品发展重点”第二条提出“国家将促进汽车工业投资的集中和产业的重组，重点解决生产厂点多、投资分散；审批项目乱；重复引进低水平产品；定点厂建设和国产化速度慢（即散、乱、低、慢）的问题。”这一条政策无疑为很多想上马汽车项目的中小企业设置了巨大的障碍，毕竟再多的野草也是草，而汽车企业的理想形态是参天大树。
《汽车工业产业政策》第二章“产品认证”第五条规定“国家依据技术法规对汽车产品（含摩托车）实施国际上通行的认证制度，未经认证合格的产品，不得销售、进口和使用。”这条政策从根本上遏制了各种改装车、拼装车的无序发展，当然也断了很多以此为生的小企业的后路。
《汽车工业产业政策》第三章“产业组织政策”第九条规定“国家鼓励汽车工业企业通过资产合并、兼并和股份制等形式发展跨部门、跨地区的企业集团，结合国有企业产权制度改革，加快企业公司制改造，建立现代企业制度。”这是治理汽车产业“散、乱、差”的重要措施之一，说到底就是为了实现规模效应。
《汽车工业产业政策》第六章“利用外资政策”第二十九条规定“外国（或地区）企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上的合资、合作企业。”这条政策的影响相当大，因为只有两个名额，外国企业选择中国的合作伙伴时更加谨慎，同时也不会出现以前将同一款车带到好几家中国企业进行生产的情况。
《汽车工业产业政策》第六章“利用外资政策”第三十二条规定“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”这也意味着中方愿意跟外方平起平坐，但是绝对不能失去话语权。当然从现在来看，这条规定最现实的意义是保证了中方获得足够的利润。
《汽车工业产业政策》第十章“消费与价格政策”第四十七条规定“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场消费结构的变化适时制定具体政策。”这一条的意义最为重大，因为它彻底打开了被束缚多年的中国汽车消费市场。对于国外企业来说，“得中国市场者得天下”的时代开始了。
就拿大家最熟悉的“ABB”来说吧。奥迪因为有先发优势，已经牢牢把握住中国的豪华车市场，这一年的5月18日，一汽第50000辆奥迪驶下装配线。而在此前的4月，宝马刚刚设立宝马汽车公司北京代表处，正式进入大中华区市场。到了同年11月的北京家庭汽车展览会上，奔驰推出了一款特别为中国市场研制的“中国家庭轿车”。
这一年的4月， 桑塔纳 （ 参数 丨 图片 ）2000轿车在上海通过机械工业部主持的国家级技术鉴定。在桑塔纳2000的联合开发过程中，中方不仅系统学习了车辆开发的流程，也加深了与国外工程团队的沟通，为后续更多新产品的开发打下了基础。年底，桑塔纳2000在上海大众二厂顺利下线，标志着上海大众二期工程基本建成，形成年产20万辆轿车的生产能力。
日子同样滋润的还有天津夏利。年初，夏利微型轿车累计生产、销售超过10万辆，它也代替天津大发面包车，成为北京出租车市场上新的主角。同年，天津夏利年产15万辆扩建项目启动，投资21亿元，是天津1号工程。
相比之下，广州标致这一年却在走下坡路，由于1993年产品积压严重，广州标致在1994年大幅降低产量，产销只有8000台，亏损了6800万。尽管如此，法方的小日子却并不受影响。当时法国标致一个人的工资就高达150万元，其派到广州标致的20名管理人员，工资相当于广州标致3000名员工的工资总和。另外由于股权结构问题，广州标致的董事会实际上由法国人说了算，而他们既缺乏在中国管理企业的经验，又不愿意深入了解中国市场，每逢周末就去打 高尔夫 球了，这样的企业注定无法长久。
1994年时，在国内生产的摩托车发动机只有50毫升和70毫升两种，其余全靠进口。已经在摩托车行业站稳脚跟的尹明善不服气，组织工程师研发出100毫升四冲程摩托车发动机。浙江的钱江摩托公司知道这个消息后，一年订购了8万台这种100毫升发动机，力帆每台赚200元，单此一项每年净利润1000多万元。
同样在1994年，王传福迎来人生第一个重要的十字路口，由于国企体制牵绊，王传福感觉无法放开手脚大干一场，到底是回北京继续搞科研，还是跳槽到其他企业继续当高管，或者是“下海”搞自己的企业？他的最终决定不仅将影响他的人生走向，现在看来，甚至会影响到整个中国汽车产业的发展动向。
1994年，长城引入液压机和模具，建立了批量化生产流水线，其改装轿车生产率直线上升，每月产量突破了100辆，可以说日进斗金。但是同年发布的《汽车工业产业政策》对长城来说却是个不利因素，因为长城并没有轿车生产资格，一场可以预见的考验近在眼前。
我们最后转到宁波，李书福想造摩托车，同样苦于没资格，于是进京找机械工业部的领导，结果吃了闭门羹，最后不得已找到浙江省邮政摩托车厂搞“联营”，也就是利用后者的资格造摩托车，当然邮递员也就可以换上崭新的摩托车了。李书福造出的西湖牌摩托比台湾的光阳摩托车便宜几千块，一举打开市场。随后，李书福还搞出中国第一辆踏板摩托车，从后来者变成了先头兵。
春天来了，夏天还会远吗？
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