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有人称，如果电是电动汽车的“生命线”，那么公共充电桩就是电动汽车的“输血站”。对于日益增加的电动汽车用户来说，公共充电桩的重要性不言而喻。但如果“输血站”因管理混乱无血可输，对用户来说将会是最头疼的事。最近，北京一家保险公司的业务员路先生就遇到了这样的问题。
“有一次车快没电了，根据手机App的显示找到了附近的公共充电桩，结果却是坏的。还有几次充电时却发现充电车位被燃油车占了，心里真着急……”路先生告诉记者，因为工作原因，他时常要开车去城区内外跑现场，时间一长便发现了很多问题。他告诉记者，城区内的公共充电设施大多维护得较好，但城郊的公共充电桩状况却参差不齐，不止一次遇到上述无法使用的情况。

路先生的遭遇并非个案。近日，中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）对国内10个城市公共充电桩使用情况的调查显示，公共充电桩损坏率达到了20％，充电车位被燃油车占用达到35.9％。为什么会出现这样的现象？又应该如何解决这些问题？记者为此进行了调查走访。

“僵尸桩”频现 燃油车占充电车位现象普遍

11月20日上午，记者来到北京市朝阳区姚家园达美中心公共充电站，该公共充电站位于达美中心地下三层的停车场，并排有7根公共充电桩，走近可以看到充电桩上显示的运营商为“国家电网e充电”字样。这些公共充电桩上标注的额定功率是60kW、电流为120A，适合大多数电动汽车正常充电。

“我住在附近，经常来这里充电。虽然这里无人值守，但时常能遇到巡检的维修技术人员，即使充电设备临时出现问题，来充电的车主或停车场的保安也会打客服电话，都会有人及时来维修。”来充电的纯电动车主左先生对记者说，他在国贸上班，但时常要开车在城区内跑业务，城六区的很多公共充电站、公共充电桩他都用过，基本都比较完好，偶尔遇到个别有问题的公共充电桩也都是小毛病，如充电枪的绝缘套磨损、枪锁卡不紧等。如果打公共充电桩上的客服电话，一般都会有人来修。但在商场附近的公共充电桩，周末节假日会遇到排队的情况。

“现在的公共充电桩设备不会出现大毛病，像充电枪绝缘套损坏、充电桩屏幕黑屏、指示灯不亮等小故障越来越少，我们在巡检中如果遇上，很快就能解决，如果有大的故障我们直接就更换充电桩了。当然，接到客户电话我们也会尽快来处理。”正在巡检的设备维修技术人员小周告诉记者，国家电网在城区的维修检查服务保障基本是没有问题的。

“为什么不能每个公共充电站都配备专门的维修技术人员？”面对记者的疑问，小周解释说，目前北京的公共充电桩建设速度很快，且越来越密集，设备质量也在提高，每个公共充电桩配备维修技术人员是一种浪费。而且与北京日益增多的公共充电设施相比，维修技术人员越来越不够用，因为这些专业人员要考专业资格证、上岗证，此外，招人也比较困难。“现在像我这样的‘90后’，包括年龄再小的‘00后’，都愿意去写字楼做白领，很少有人愿意做维修工。”小周说，需要维护的公共充电桩数量越来越多，而人手不足的矛盾日益凸显。

记者发现，该充电站的管理相对比较完善，并未出现燃油车占充电车位的现象。充电站的保安员小郑告诉记者，停车场区域划分标志很明显，停车区、充电区是分开的，如果真的有个别燃油车去充电区停车，巡视的保安会立即提醒。

11月20日到21日的两天时间里，记者还到北京珠江罗马嘉园东区公共充电站、高井公共充电站、东舍CBD公共充电站、东方新天地停车场公共充电站、西单大悦城公共充电站等处实地进行了走访，也并没有发现明显损坏的公共充电桩。在高井公共充电站，有3根交流公共充电桩、5根直流快充桩，但直流快充桩的电源都没有打开。由于该公共充电站与一家中石化加油站紧临，记者向站内工作人员进行了询问，回复是快充桩使用率较低，只在有车主需要时电源才会开启。

不过，在相对偏离城区的地方，公共充电桩的维护与管理就没这么完善了。“你们来看看吧，我家附近的这处公共充电桩很久都不能用了，打客服电话也打不通，你们来看看能不能想办法帮忙修好。”11月21日，根据一名电动汽车车主所指的方位，记者来到位于北京大兴区南五环附近的一座公共充电站，在马路边上的一片空地上，两根公共充电桩上贴满了治疗疑难杂症的小广告，几乎看不出本来的面目。走近一看，显示屏不仅不显示，还蒙着厚厚的尘土。记者用手机拨打充电桩上的“400”客户电话，但根本就拨不通。看上去，这两根公共充电桩似乎已有很长时间不用了，在露天环境中经过风吹日晒雨淋，上面的运营公司标志都已脱落看不清了。

于是，记者给之前见过的维修工小周打电话，介绍了大致的情况。小周表示，根据充电桩外形和客服电话判断，应该不是他们所负责维修的充电桩，而且他查询了其公司的布局网点，也没有此处的充电桩。“前几年，曾经一度有多家经营公共充电桩的公司出现，这些公司通过融资拿到钱后快速扩张，但后来有的公司由于资金链断裂等原因已经倒闭或注销，所以他们名下的充电桩就没人管了，估计是属于这种情况。”小周说，行业内有人把这种被遗弃的充电桩称作“僵尸桩”，据说在远郊区多有这种情况，“僵尸桩”不少见。

“即使在城区内，也存在燃油车占用充电车位的现象，希望有关部门管一管。”一直使用公共充电桩充电的车主白先生对燃油车占充电车位的现象耿耿于怀，他向记者建议，像北京这样的大城市，电动汽车保有量在持续增加，基础设施必须管理到位。目前，排长队充电、燃油车占充电车位的现象不少。

对于公共充电桩的运营管理而言，不同城市有不同情况，但大体相似。“上海的城区内，燃油车占公共充电桩车位的问题我们也常遇到。”在上海工作的电动车主吕先生告诉记者，他曾去一家公共充电站充电，该充电站有6个充电车位，但却被燃油车占了5个，等待充电的电动汽车反而在排队。还有一家公共充电站，20个充电车位全部被燃油车停满。一位燃油车主却理直气壮地说，本来这里的停车位就不够用，为什么还要设20根公共充电桩？

充电桩数量快速增长 运营管理队伍有限

万邦数字能源近日发布的用户调查结果显示，在电动车主最不想遇到的充电问题中，排在第一位的是“设备故障”，占比22.73％，其次才是充电桩数量不足。海南省充电基础设施建设督查组的调查也表明，截至今年6月底，仅海南就有1068根“僵尸桩”、143根故障桩等待处理。“由此可见，目前我国公共充电基础设施存在重建设、轻运营的现状。”广东产业经济调查研究中心研究员孙国海在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这一问题的存在，人为加重了公共充电桩数量不足、电动汽车用户充电难的矛盾。

那么为什么会出现这一现象？有专家分析是充电基础设施数量的快速增加与运营管理建设缓慢之间的不平衡造成的。

数据显示，2021年1月至10月，全国充电基础设施增量为57.2万根，公共充电基础设施增量同比上涨69.8％。截至2021年10月末，全国充电基础设施累计数量为225.3万根，同比增加50.4％。“数目庞大的充电基础设施给维护运营增加了困难，导致问题频出。”四川省经济社会发展研究中心研究员蔡渝畅告诉《中国汽车报》记者，一是公共充电桩维护不到位，曾有报道称安徽某地停车场内的100多根充电桩均处于年久失修、无法使用的状态，还有App上公共充电桩信息更新不及时，让电动车主空跑的情况。充电桩维护不到位，不仅带来设备老化问题，还容易出现充电设备短路、起火等安全隐患。失修的充电设备万一在使用过程中发生漏电等故障，还会危及人身安全。二是“僵尸桩”的出现。前几年，多地对建设公共充电桩提供了高额补贴，让其成为风口行业，吸引了大量企业涌入，但泥沙俱下，有的企业虽然建了充电桩，拿到补贴后就神秘消失了，导致多地出现“僵尸桩”。此外，也有部分“正规军”出于节约成本的考虑，没有配备足够的维护人员，导致充电桩维修不及时，增加了公共充电桩的损坏率。三是缺乏提示标志或舆论导向，使个别燃油车肆无忌惮地占用充电车位，导致有桩不能用，也加剧了“充电难”问题。

“目前，公共充电桩相关管理和制度也有缺失。”江苏新能源汽车工程研究中心研究员栾志杰表示，一是大多数公共充电桩运营企业的相关管理制度不健全或根本没有，有限的维护人员被不断出现的小故障“牵着鼻子”走，没有力量也没有制度去做全面、细致的公共充电桩维护工作；二是在管理上也缺乏应有的措施和力度，对如何分工负责，哪些区域、哪些问题需要及时处理，哪些问题需要定期巡视，都没有一定之规，只能是出现问题解决问题，不能从源头上管好用好，导致“头痛医头、脚痛医脚”而且“首尾难顾”；三是对于被损坏的公共充电桩假如无人报告就发现不了，对于“僵尸桩”、燃油车占用充电车位没有相应的对策，导致公共充电桩在使用上出现一系列问题。

在行业人士看来，重建设、轻运营已经成为公共充电桩发展的一大障碍。“虽然充电基础设施发展较快，但行业仍然面临着基础不牢固、发展不均衡不充分等问题。”浙江财经大学现代消费研究中心研究员付亚霖告诉《中国汽车报》记者，目前仍存在的问题包括，一是公共充电集成设施平均利用率相对较低，在部分城市特别是一线城市中心城区的停车位资源较少，停车费用较贵，导致中心城区公共充电桩利用率较低。同时，一些地方还存在充电桩车位被燃油车占用的情况，也降低了公共充电桩的使用率。二是公共充电设施运营企业在整体产业链中处于弱势地位，电动车企参与度相对较低；三是公共充电桩利用率低的原因，也包括公共充电桩布局不合理，安装位置较为偏僻，以及各公共充电桩运营企业互联、互通水平较低，部分充电桩接口不兼容等问题。“这都是重建设、轻运营导致的结果。”付亚霖认为。

对于运营维护人手不足的问题，一家不愿透露企业名称的公共充电桩运营企业人力资源主管吴磊告诉记者，根本原因在于维修工难招。分析其中的原因，他认为，一是工作流动性大，工作环境较差，收入有限，而且尚无专门的职称系列；二是这样的工作不适合年龄较大者，只能招年轻人，而没有文化的年轻人很难培养，有文化的年轻人又不愿意做维修工；三是即使有的年轻人经过培训后上岗，不少人也因为工作辛苦、收入不高，看不到前途，而选择跳槽。“没有合适的维修技术工人，再好的设备也难以进行有效的管理，难以发挥公共充电桩应有的作用。”吴磊说。

此外，公共充电桩产业链上存在的问题也不容忽视。山东省城市经济发展研究中心研究员孔德祥表示，首先，充电桩产业链主要由充电设备提供商、工程建设方和日常运营方组成。其中，运营方是承担公共充电桩日常运营的主体，因它们缺少有效的运营机制导致社会资源的浪费，进而出现了不少“僵尸桩”。而目前的社会资本对公共充电桩运营商一直保持观望态度，与对设备制造商的积极投资形成鲜明对照，这更打击了运营商的积极性。其次，国内公共充电基础设施产业已形成国有、民营、混合所有制并存的格局，如何最大限度发挥其“正能量”，是管好用好公共充电桩的关键。

破解运营管理难题不能只靠运营商

“眼下，强化对现有公共充电桩的运营管理，更甚于大规模建设新的公共充电桩。”蔡渝畅表示，针对公共充电桩“轻运营”的现有矛盾和问题，一是要提高运营效率，科学调配资源，保障现有设备高效运转，尽快开展全面巡查，对损坏的设备进行及时维修保养，使其处于最佳使用状态；二是在对公共充电桩进行全面巡检的同时，强化服务针对性，改善薄弱环节，为公共充电桩用户提供良好的服务，提升服务质量和形象；三是在提高公共充电桩设备维护水平的同时，坚决堵塞漏洞，消除设备隐患，杜绝发生人身事故。

“只有提高公共充电桩运营水平，才能解决运营企业的盈利问题。”栾志杰指出，根据成本核算，公共充电桩利用率达到30％以上，运营企业才能实现盈利。由于前期投入较高，公共充电桩需要保证每天一定的充电时长，才能迈过盈亏平衡点。根据计算，单桩投资成本约为1万元左右，日均充电时间为4小时，投资回报周期则为14.9个月。因此，强化对公共充电桩的管理，提高利用率才是王道。一是运营企业要建立健全公共充电设施相关管理制度，以制度来实现科学调度，以制度来保证设备健康运行，以制度来规范维修检查，大幅减低设备损坏率，提高利用率，是通向盈利的必由之路。二是要针对公共充电桩现存的技术难题，支持企业走标准化之路，逐步建立企业标准、行业标准、国家标准，从而破解部分充电桩接口不兼容问题，提高运营企业之间的互联互通水平。三是建立合理的制度，鼓励电动车企、有关资本积极投入公共充电桩建设。四是以制度来破解“僵尸桩”问题，既要从源头上堵住投机者，也要以行业组织、联盟等方式制定可行的制度，对“僵尸桩”或利用、或清理、或托管，结合现实寻找破解难题之道。五是要探索对燃油车占用充电车位的解决方法。

“在公共充电桩建设运营上，要认真梳理，积极作为。”付亚霖也建议，一是要认真梳理公共充电桩产业链，厘清责任，探索提高运营效率的路径；二是对于维修人员问题，既需要主管部门研究完善相关职称系列问题，也需要专门的机构探索设立专业和培训渠道，培养实用型的技术人才，并相应提高其待遇；三是探索提升公共充电桩的智能化水平，如设备是否可以进行智能化定期自检并以联网的方式及时发送自检报告，这在技术上已经没有难度，还可以节约人力物力，提高运营管理水平；四是有条件的公共充电站也可探索将公共充电桩与换电系统合并在同一家站内管理的方式，宜冲则冲，宜换则换。

“即使电动汽车的数量再多，公共充电桩也不可能无限制建设下去，提高运营效率和管理水平是关键。”上海高级金融学院经济发展研究中心研究员孙全澍认为，电网的负荷是有限的，数百万根公共充电桩一起充电，对电网也是一个巨大的考验，因此，公共充电桩建设要有针对性、有布局、有规划，切忌盲目建设，只求数量。更应该重视现有公共充电桩效能的发挥，避免浪费。

文：赵建国 编辑：孙焕玉版式：赵方婷

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