“2021国际大湾区充换电论坛”于2021年11月20日在中国进出口商品交易会展馆B区11.2馆论坛区举办。论坛期间，举行了圆桌会议。
实现“双碳”目标，新能源汽车市场利好，行业高速发展，充电设施配套建设是新能源汽车广泛应用的重要基础和必要保障。目前，充电桩市场仍面临着建设难，盈利难、充电长、环境影响等诸多问题，阻碍了新能源汽车的普及。
本次圆桌会议将围绕着“目前全国充电桩建设情况如何？目前还存在哪些难点、痛点？”、“换电站技术能否解决充电难问题？”、“双碳目标下充换电产业的机遇与挑战”等问题展开。
圆桌会议主持人：
中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任李康
圆桌会议演讲嘉宾：
中国电动汽车充电基础设施促进联盟 信息部主任仝宗旗先生
南方电网电动汽车服务有限公司 技术部产品经理葛静先生
华兴源创科技股份有限公司 汽车事业部副总经理陈凯文先生
能链快电联合创始人于翔先生
华为数字能源技术有限公司 智能充电网络业务副总裁匡平先生
威凯检测技术有限公司 IEC国际注册专家吕国伟先生
以下是圆桌会议实录：
构建完善智慧城市生态系统，为用户解决驾驶体验和旅程焦虑，是新能源汽车行业人员的目标与责任。感谢各位嘉宾为我们带来如此精彩的圆桌会议，也让我们对新能源充电的发展有了新的思考。
李康：我先给大家介绍一下，大家看到没有，这几位专家会有一个很有意思的现象，这几个单位包含了行业协会、充电设施的运营商、充电模块的制造商、充电桩检测设备的制造商、检测机构，我这次圆桌论坛的重点是请各位专家就各自的领域对充电设施而言目前存在哪些问题，有哪些解决措施，换电产业到底是什么样的发展路径，能不能解决我们的充电难题，下一步充电设施有哪些机遇和挑战。首先我们来看看目前充电基础设施领域有哪些问题和有什么解决措施，首先请仝宗旗主任发言。
仝宗旗：我其实就想针对两点，站在用户的角度上来讲，我下午的发言里面也提到了，行业里头第一点是关于居民区的充电问题怎么解决，这块也是需要我们接下来的一些不管是运营企业，还是房地产商，甚至物业公司，包括我们联盟其实是后续会重点关注的细分领域。对于居民区的充电解决问题，不管是私桩共享还是统建统管，还是储充一体，还是其他的小区公共充电的不同方式来去解决居民区充电的问题，我们后续也会有更多的企业进到居民区充电的行业里面。
第二是关于互联互通的问题，我想这个行业去解决，别的我就不说了，其他我想简单说一下，就是关于第三方平台，这段时间大家对于第三方平台有很多的争议，但是我认为第三方平台去解决中小微运营商的一些运营问题，包括部分企业互联互通的问题起到了很大的作用，什么样的健康第三方平台是我们值得去推广的，这也是我们后续可以去探讨的话题。
李康：仝宗旗主任从行业联盟的角度阐述了一下观点，下面我们有请南网电动的葛静总就我们充电运营商的角度来阐述一下。
葛静：我们从充电运营商的角度来看，我们在做建设的时候，目前比较稀缺的资源主要是两个，一个是地，一个是电，电的话以公共充电场景来说，像深圳地区、广州地区这种一线城市，其实好的地段资源用于建充电站的资源非常稀缺了，但是有些资源被以前的运营商已经建好了，运营不一定好，怎么通过一些市场机制来优胜劣汰，这是后面怎么让优秀的企业突出来，这是比较关键的点，让用户得到更好的服务。
在建设这块，现在的车主，特别对网约车司机可能更讲究一些综合服务，最开始的时候，主要是解决他们的充电问题，现在可能更多司机开始希望有些综合的服务，包括一些休息、餐饮各方面，这块对后面充电站的建设和运营都会带来一定的影响。
另外就是仝宗旗主任刚才讲的小区充电的场景，小区充电的场景以目前来说，电力容量是存在一定问题的，小区的充电同时率是没有得到很好的分配的，因为现在更多的是无序的充电，对于小区的用户来说基本上是在回家开始充电，跟居民基本的用电是完全重合的。怎么把用户的这些充电需求有序分配到不同的时段，这块可能是接下来需要重点去研究和布局的点。
我主要就讲这两点，谢谢！
李康：感谢葛总从运营的角度讲述了一下对于这个产业的问题。
我调整一下顺序，从行业的角度，仝宗旗主任讲了，从运营角度，葛静总讲了，下面请能链于翔总阐述一下从第三方平台角度上阐述一下行业发展的难题和解决措施。
于翔：按我们的角度来看车辆的发展速度越来越快，在不同的细分领域当中尤其是在连续的9月份、10月份的私家车乘用车的渗透率也逐渐提高，随之带来的问题就是在不同的用户细分群体之下如何去匹配我们不同的细分能源补给场景，是充、换，尤其仝宗旗主任刚开始提到的社区场景，它代表了目的地的终途，目的地还有各种各样不同的类型，早期的时候比如商超，甚至交通枢纽还是以运营车辆为主，包括在上个月的世界新能源汽车大会我们得到的一个数据是，现在国内新能源单品类渗透率最高的车型是在30到35万元，也就是现在以蔚来、小鹏这种中高端车型为主的常用车型，在不同的细分用户之下我们如何在目的地和公共充电，甚至在未来的换电当中解决他们不同的能源补给场景，我认为是一个长期的课题。
李康：谢谢！下面请华为的匡平总讲一下这个问题，我们前面从行业、充电运营和第三方平台，下面是从充电产品和后面充电桩的检测机构和为检测机构提供检测设备的设备制造商来看看。
匡平：其实我不想单单只是从设备的维度来分享我的观点，因为华为公司有一个特点，就是我们虽然只做很小的一部分，但是我们看这个市场的时候都会把它看的全面一点点。
对于运营来讲，我看这个事情应该从两方面来看，一是刚刚能链的于翔总也讲了一个观点，实际上我们看到当前大部分运营商在运营过程中，它的收益来源仍然还是运营车辆为主，今年的乘用车销售应该说它的变化是非常快的，我们看到渗透率快速提升，ToC端的需求快速上升，带来的一个点是原来面向运营车市场建的充电场站是很难去匹配面向私家车场景的需求的，包含整个场站位置的一些分布也好、本身的功率分布也好，它很难匹配需求，导致用户的使用，本身电车用起来是非常好的，因为我自己开电车，但是实际上充电的体验不好，导致整个是错位的。
因此，解决这个问题有几个方面的因素，第一是从快充的角度来看要真正面向高质量发展，让大家保持一个比较好的充电体验，不管是从功率的维度还是从充电的成功率角度，要保持一个好的体验，从快充的维度来看我们这种叫机会补电，另外一种是从长远的私家车应用场景来看，核心的一点还是解决目的地补能的需求。因为这里面，用了电车以后，你才会发现电车最大的好处就是我停了以后，我有一个位置能够充电，就是最幸福的事情，这个最幸福的事情里面更幸福的是在家里面有一个充电桩，家里面不行的话可能在我的工作场所有一个，那也是比较好的。所以我理解解决这个问题，首先是要高质量发展，面向ToC市场，运营商未来建站要有更多的思路。第二是从覆盖角度来讲，小区的覆盖，园区的覆盖也是非常好的覆盖场景，把覆盖的场景做好，未来的运营就会做好。
李康：谢谢！下面有请威凯的吕国伟总讲讲。
吕国伟：我是来自第三方检测机构的，我可能关注点不一样，从前面大家分析的数据，我们主要是参加安全，建桩难、建站难除了土地、成本因素，为什么很多小区业主比较反对建充电桩，他们最主要是对产品质量比较担心，包括桩和车、电池，这个顾虑是比较大的，如果把这块解决了，电容量不是很难的事情，这样建站速度就会快一点。
从运营成本高来说，从产品可靠度来看，前几年僵尸桩比较多，大的场站桩的利用率不高，如果我们把产品可靠性提高，把产品的出租率提高，提高充电的成功率，我认为利用率会进一步提高。今年国庆可能一个集中，服务区虽然有桩，却不能用，这就涉及到产品的安全性和可靠性的问题。
李康：谢谢！请陈总来谈一下。
陈凯文：大家好！我们公司在美国与特斯拉的电芯、电池包、能源、储能和充电桩有很多合作，我们主要给它做充电桩产品的量产和检测设备，我对中国的行业不是特别了解，因为我长期在美国上班，但是因为我给他们做了很多项目，我个人可以谈一点特斯拉对这个产品的定位，它会做的特别细，并且要求特别严。比如你给电池包做快充的时候，不仅只是做了一个充电桩，并且还是把电池包也自己去做了，电池包和充电桩之间，你插上去的铜条，本来汽车应该有一万多个零部件，这个铜条本身也只是一个散件，不是半总成件或者总成件，但是这个铜条是直接把快充的电流导进电池包里面去，这里面涉及到铜条的金属属性，它的绝缘耐压，特斯拉会做非常有趣的一个事情是并不会把这个铜条交给任何一家供应商来做，而是它在自己的工厂里面专门搞了一个区域出来来自己做这个铜条，也就是说对充电桩这个领域，包括它的能源储能和所有的技术核心，它觉得自己有一点技术积累的地方，都会自己做，这是我观测到的一个特点。
李康：谢谢，首先解决这个问题的第一点是要保证安全，就是充电桩设备的质量。第二是保证充电桩的覆盖率有一定的规模。第三是保证充电桩的使用效率。
我们国家从2020年发布了一个2021到2035的新能源汽车规划，里面提到了充电设施是以居民区慢充为主，公共快充为辅，换电为补充。发改委、能源局联合起草了进一步保障充电能力的文件，希望能解决这个问题，文件里提到换电为补充，现阶段换电一个是比较热的话题，换电能不能解决我们当前存在的问题，又是一个怎样的发展路径，下面听听几位专家的看法，仝宗旗主任。
仝宗旗：针对换电，我想讲两个方面，一个是包括乘用车换电，第二个是重卡换电，重卡换电这两年受到的关注度比较高。我先说一下重卡换电，尤其对一些倒短的重卡，包括固定场所，像港口、物流园区等等这类的重卡，我个人认为对换电车型的发展会相对快一些。其他车型，中长途的重卡可能会以其他燃料电池的方式去推进。在乘用车换电里面，我觉得目前来讲，大家都看到了，虽然除了蔚来、北汽，包括现在有很多的车企，就像广汽、吉利等等有十多家乘用车企开始开发或者已经量产了自己的换电车型，大部分还是以ToB端的运营领域的车型为主，ToC端都在探索，我觉得对于整个换电行业来讲，工信部刚开发了11个换电试点城市，其中有8个是综合应用类的城市。局部地区先去重点推进换电的车型，包括我们换电中的一些标准，商业模式，我们怎么去更有力的可持续发展换电的整个生态，不光是我们的车企，包括换电运营商、设备制造商，甚至包括电池的企业，我们传统能源的企业，一些行业联盟协会、政府，大家应该组成一个生态圈去真正的建立一个专门关于换电的平台，去交流，去做一些行业能更快推进的事情。这个也是后续我觉得也是我们充电联盟非常关注的一个点。欢迎大家跟我们充电联盟多多交流，关于换电，后续我们有什么事情都可以随时交流。
李康：好的，葛静总，您从运营角度谈一下换电的看法。
葛静：我也是先讲一下重卡换电，因为我们公司也有做重卡换电这块的业务，重卡换电，如果换成充电，重卡对位置的需求、场地的需求是很大的，它需要很大的占地面积，并且对功率需求很大，在这种情况下，重卡来做换电，其实还是有比较好的应用场景的。它所适合的场景比较适合中短途或者短途的场景，对于乘用车的换电，第一个是ToC端的，可能还是会集中在一些中高端的车型来做用户体验，来进行一些换电的服务，如果是偏中低端的车型，你换电可能成本都算不过来。对B端来说，现在有一个特性，就是网约车司机充电的时间是比较集中的，这里面有两个原因，一个是因为作息的原因，另外一个是峰谷电价的原因，峰谷电价的原因在这里面的影响还是很大的。
在这种场景下怎么把这些网约车车主的充电需求变成换电，把充电的过程分布在其他的时间来完成，基于这个场景来说，换电也是有一定应用场景的，但是这里面存在一个变数，随着以后电力市场的价格，峰谷电价不一定是很固定的一个定价，这样有可能导致以后网约车充电的习惯不一定是全部集中在一个时间点。我就补充这两点。
李康：好的，于总，从我们第三方平台对于充电设施来说，它就有一个很大的促进作用，在换电方面，您有什么看法？
于翔：其实我们也在参与换电很多的项目，不管是从我个人还是从我们的公司的角度来说，我们认为未来的新能源汽车，尤其是电动汽车，最起码每台车都要保有一个换电的能力，这个方向肯定是没有错误的，因为换电的方式不单单是一个能源补给，可以为我们整个首先在车辆的车电分离，对于车辆的安全，对于电池的复用、梯次利用、拆解、回收、再生成，在我们整体车辆的能源未来结构的改变，比如我们换电的电池梯次利用之后的储能，向两轮、三轮电动车梯次利用的转移，向我们一些小电瓶的转移，能够为我们的新能源汽车产业的电池带来一次二次的商业迭代。
在商业的运营范畴，我个人和现在整个市场是持一些不同的看法的，也就是具体能不能解决充电的问题，其实这和第一个问题是相连的，不同的场景当中不同的用户细分群体，他需要的体验是什么，刚才葛静总提了非常好的问题，就是我们的价格的问题，现在每次在换电的论坛和会议当中，我们能听到的第一个问题，就是重卡，第二个问题是关于运营车辆才是换电的一个最大的补充，这点我个人不同意的原因，其实这些运营车辆的司机、出租车、网约车每天必须有几项刚性需求，比如他的休息，正常的一个网约车司机每天都要工作10小时之上，在休息过程中的便捷和相对来说性价比比较高的餐饮，比如说我们的车辆整备，在现在充电的40分钟到1个小时的过程当中，这些事情是否能帮司机解决掉。哪怕峰谷电价市场化了，我们的充电时间段可能会发生变化，但是对于这些群体的收入来说每个月充电和换电可以增收1-2千元，换电站作为一个天然的储能设施，是不是未来在供应我们出行能源的同时，还能够形成一张从微网到全国能源的应急网，到能源的补给网到V2G的全量网络，我认为是未来更大的商业和技术体现价值，而不单单聚焦在出行能源每公里那几毛钱的服务费上。
李康：感谢于总从商业模式上给我们分享了一下换电的产业发展，华为的匡平总，我想请您从华为这个角度上来谈一谈对换电的看法。
匡平：关于换电，我想讲几个关键词，结合这几个关键词来讲讲我们浅薄的观点，因为毕竟我们对换电不是很熟。
第一个关键词是商业模式，第二个关键词是标准统一或者叫接口统一，第三个关键词就是快充或者超充，首先从商业模式来讲，任何一个事情还是要回归到它的商业本质来看，当前换电应该说走的比较靠前的像重卡的换电，包含出租的换车，应该说相对来讲是走的比较靠前的，从重卡换电的维度来讲，在一些短途方面，有些司机要倒班，比如矿区或者发电厂需要24小时倒班，车不停，但是人去换班，这种模式从商业上来讲是能够比较成立的。从乘用车的角度，刚刚葛静总讲到的高端车可能会有一些，从运营车的角度来看，像出租，换电模式我觉得未来可能会受到超充非常大的影响。
既然讲到这里，我把第三个关键词讲一下，除了刚才说的快速补能这个事情，因为它做成了影响，电池到2023年可能3C的电池，甚至4C的电池都会出来了，那个时候它可能已经解决了很多补能的体验问题，它和换电是什么关系，这是我们需要去思考的。
我刚才讲的第二个关键词，换电面临的是标准统一的问题，如果标准不统一，在资源上也是会有很大挑战的，比如每一个厂家去建一套自己的换电站的体系，不管从土地还是电力资源来讲，应该说给社会带来了非常大的挑战，就是这几个点。
李康：感谢！吕总，谈一下您的观点。
吕国伟：我非常赞同前面几位专家的说法，但是有一个还是忽略了，也许大家在回避这个问题，不管商业模式也好，经验也好，最关键的是安全问题，因为现在车电分离之后，一旦发生事故，这个事情属于车载式电池，这是最关键的。另外一个，还有大家没有关注的问题是，都是说换电快，但是一个换电站的成本比充电站的成本更高，但是它一般备的电池可能只有5、6块，如果大家集中在一个时间去换电池，那个时候比充电还慢。
我对商业模式不太懂，重点讲一下安全问题。
李康：好的，陈总，说说您的看法。
陈凯文：我先说个结论，我是比较支持快充的，而且我觉得换电并不是一个特别好的东西，但是它是一个短期的过渡型的模式，如果你是拿特斯拉的超级充电桩250千瓦的这种速度来看中国的大多数新能源汽车，它没有办法在接受这个电量的时候，能完全使用到250千瓦。换电有几个问题，第一个，就是于总刚才说的，希望以后所有的汽车把电池包设计成可以进行换电的，这跟你做一个非常牛的ToC的高工程的产品是违背的，因为我以前在美国造车，按照特斯拉下一代汽车的做法应该是把电池包做成汽车的翼展打开之后，像飞机有翼，那里面会放石油，为什么呢？因为它想载更多的能量和羟体，以后的电池包在设计的时候，我们现在设计是比较简单的，因为我们的整个BMS模组管理系统只能管电池包本身，以后这个东西再慢慢突破之后，他希望把车身里面全部塞满电池，只有你把电池塞得更满的时候才能做出更有performance的ToC产品，你的产品才更有竞争力。这是第一个。
第二个，从使用率来说，换电是比较差的，因为我们算过特斯拉的充电桩的投资成本，当然是网上的数据，它25万美金可以配置6到8个超充充电桩，一个换电站基本上可以配20个超级充换电桩的成本，这个时候，假设一个换电站5分钟换一辆汽车，他半个小时可以换6辆车，这个时候你有20个超充，在30分钟时间里面可以把20辆汽车把它换掉，它的使用率会更高一点。
最后一句话，以前你们拿手机玩的时候，那时候是换电池的，一个电池占整个手机大概7%、8%不到的成本，你的手都可以拿，最后都改成你不愿意去换它了，今天一个电池包占你的汽车成本的30%，你会投入额外多余的东西换它，而且整个换很麻烦，所以我觉得长期来看不是个事。
李康：感谢陈总，目前看来大家的观点是这样的，换电未来是有发展前景的，但是也面临着诸多的困难。目前从重卡领域做突破是比较合适的。
下一个问题，请各位专家说一下未来充换电领域有哪些发展机遇和挑战，我们还是从仝宗旗主任这块说。
仝宗旗：我觉得在“十四五”期间，不管是充电还是换电，不管是我们的充电运营商还是换电运营商，最好要把服务做好，服务是面向车主的服务，不管是充电的服务还是提供换电的服务，只有把服务做细，让车主享受一种VIP的服务或者提供的服务是非常便利的，让他充电的体验感或者换电的体验感非常好，这对运营商或者车厂是一个挑战，就是怎么把自己的服务做好。作为一个车厂来讲不要还是作为一个传统的制造商，而是要作为一个出行的服务商，就是车厂不要像传统的燃油车可能卖完就不管车主去哪儿加油了，现在是我们卖完新能源车，要想车主怎么更便利地去充电，怎么解决他的充电问题，我想强调一下的是服务，是“十四五”期间，不管是充电企业还是换电企业，参与的行业各个点都要去充电考虑的，这也是后续能影响到我们企业的盈利模式、商业模式，也是从服务上大家需要思考的问题。
李康：葛静总，您谈一下。
葛静：我们认为在未来五年，可能很重要一个方向就是车网互动，怎么样让车辆的充电需求跟电网的建设能够结合起来，另外就是怎么让我们的电动汽车充到新加坡电、绿色的电，这块可能是未来一个非常重要的发展方向。因为跟电网结合起来之后，电网是一个非常复杂的系统，并且这里面跟电网互动也涉及到一些电联安全的问题，对现在的充电运营，包括设备制造商的解决方案，都会带来一些新的挑战，我就简单补充这些。
李康：谢谢！于总，您从平台运营方向谈一下未来的发展趋势。
于翔：在整个能源行业领域从原有的传统能源、加油站来说，大家一直在比所谓的充电加油化或者换电加油的体系，但是传统的加油站只是一个出行能源的补给网点，整个新能源汽车的发展会为我们整个行业，为我们的全球带来一个整体的能源领域的变革，未来的充换电站，我相信它不仅仅是加油站一个出行能源补给的网点，更可能会成为我们的车网联动与联网的联动，与绿电、储能新型能源、可再生能源的一个中转或者一个节点性的网点，这种能源变革在达到这个阶段的时候，我相信真的有可能会取消现在我们的充电站赖以为生的充电服务费，我们的换电站赖以为生的峰谷差价这种形式，也就是说充换电站会是未来整体社会能源变革当中至关重要的一环。
李康：感谢！匡平总，您谈一下对未来发展趋势的预判。
匡平：我跟葛静总的观点比较类似，应该说新能源汽车带来的是场能源的革命，再加上“3060”双碳的驱动，给电力系统应该说带来一个非常深刻的变革。新能源本身发电这一侧越来越多新能源的接入，导致的结果是整个电力系统不稳定性的增加，所以我们才看到最近包含国网、南网提到要建立新型电力系统，整个全国要投资3万亿，这个事情完完全全可以和新能源车结合起来，因为你看我们新能源发电的时候实际上是一个Y字曲线，尤其是光伏，是Y字曲线，可能到傍晚的时候刚好是一个发电的低谷期，实际上充电、电动汽车用电，反而是大量的人回家以后把电插上去以后充电，这个时候造成一个叠加的效果，这个时候会造成非常大的挑战。新能源车有一个非常好的特点，它相对集中式储能来讲是安全的、分散式的储能系统，未来应该说我们对充电技术来讲，它本身是一个连接车和连接网的载体，这个载体如果我们把它利用好，让车和网做好相应的互动，做好这个车的分布式的能源系统，做好电网的支撑，我认为未来会产生非常多的商业模式，我们现在已经看到了，比如整个能源系统在推进我们叫电力市场，这块我们未来参与进去以后应该说是非常大的市场机会、能源的机会。
李康：感谢！吕总，您谈一下您的观点。
吕国伟：随着未来的发展，特别是前段时间发布了2030碳达峰行动方案，我们不能简单地把充电设施或者充电站作为一个站，我们如果把它做好了，可以作为一个资产，我们以后的来源，不光是充电服务费，更多是的碳积分也可以进行交易，这块就要求我们从产品研发、采购、生产工艺到充电场站的运营维护，整个流程做好，这块的收益可能会高过充电服务费的，这块希望在座所有的运营商，包括设备商和车企把这块利用好。同时威凯这边在做碳排放、碳足迹核查的机构，谢谢大家！
李康：谢谢！葛静总谈一下您的观点。
葛静：如果想把快充做的更快，其实从电规的角度来讲，它要解决的问题不是那么难，首先你要解决温度升高之后，比如制冷、液冷的问题，但是它更难的是让你的电池包，因为我们充电的时候知道这个电池是发热最快、最烫的，你要解决怎么让这个车的充电倍率，包括它能适应到快充，能去达到效果，并且还能保证安全，这个时候对整车设计，包括电池包的模组温度管理以及一系列东西提出了要求，现在我感觉电池包和电池的工程技术是落后于充电桩这块。
李康：我总结一下，从各位专家的发言，我发现了一个共同点，就是跨界融合，未来充电设施一定不单单是从这个领域的发展，一定是从上下游产业来扩展，多领域或者多产业对充电设施进行融合，这是一个未来的发展趋势。
各位专家也提到了几个挑战，包括充电体验、充电安全以及上下游产业拓展的时候，进行的商业模式的创新。
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