2021年，造车新势力中最受瞩目的不是蔚小理，而是哪吒这匹黑马。

从全年销量和排名来看，哪吒已经坐稳了第二梯队领头羊的位置，以69674辆的年销量远远甩开其后的威马和零跑，在造车新势力中排行第四，仅次于理想。

（2021年造车新势力销量排行榜，数据来源：企业官方）

哪吒的秘诀很简单：既然蔚小理专注于高端市场，那我就做中端车，把中端车做好。

对此，哪吒的联合创始人张勇在一次采访中直言：“蔚小理含着金汤匙，起头就在中心市场；我们是草根，起步于下沉市场，主打性价比。”

实际上，哪吒并不是唯一的中端车玩家，零跑、威马、荣威也主做中端车，只不过被蔚小理长期“压着走”，关注度全在蔚小理身上。

没想到的是，高端车和中端车的地位正快速逆转。

当前，一二线城市新能源车渗透率逐步提升后迎来增速放缓阶段，三四线城市则进入快速爬坡期，市场需求量迅猛增长。在下沉市场中，高端车一下子不香了，中端车反倒成了推动业绩增长的新抓手。

因此我们看到哪吒迅速崛起，而感到威胁的蔚小理，也开始了中端车的布局。一众车企深知：中端车的狂飙突进是一个现实话题，在一段时间内，这股势头还将延续。

作为2021年的现象级车企，哪吒主打“为人民造车”的slogan，专注于中端车市场。

旗下在售的两个系列分别是哪吒V和哪吒U。，二者均属于小型纯电SUV。其中哪吒V的补贴后售价在6.29~12.08万元，哪吒U的售价在10.48~17.98万元，即使是最高配置的车型，售价也不超过20万。

在哪吒的销售结构中，售价更低的哪吒V是绝对主力，占比超过70%，而档次稍高的哪吒U系列，占比不足30%。

可见，哪吒主要靠V系列扎入了中端车的蓝海。无独有偶，传统车企们也嗅到了中端车的机遇，借新能源车下乡大展拳脚。

2021年，工业和信息化部、农业农村部、商务部、国家能源局在全国联合发起了多场“新能源汽车下乡活动”。参与下乡的产品以中端车为主，低端车为辅，补贴后的价格普遍在12万元以下。

在新能源车下乡的名单中，头部新势力“蔚小理”全部缺席。原因很简单，蔚小理的热门畅销车型起售价均在24万元以上。而布局中端车的哪吒、威马、零跑、云度则有四款车型参与其中。

从结果来看，下乡活动取得了明显的效果。据不完全统计，2021年1~11月，新能源下乡累计销售92.7万辆，同比增速高达190%，占同期全国新能源车总销量（299万辆）的31%，占比超过三成。而且，新能源汽车下乡已经成为《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》的内容之一，会长期持续展开。

毫无疑问，在新能源车下乡的语境下，中端车已成为驱动销量扩张的新动能。而且，这部分增量主要来自下沉市场。

（2021年分城市级别用户购车预算，数据来源：汽车之家）

据《中国新能源汽车大数据报告》，以小型纯电动车为例，2017年在四、五线城市的推广量占总体比例大概是6.53%和0.87%，到了2020年，占比已经迅速扩大至16.07%和6.28%。

虽然还没有2021年的相关数据，但根据下乡销量同比暴增190%来看，2021年四五线城市的渗透率应该有一个较大的提升。

从以上数据中不难看出：未来潜力最大的市场是下沉市场，潜力最大的车型是中端车。

2021年，虽然中端车占据了新能源车市场的C位，但销量占比却是最低的。

以市场最畅销的10款车型为代表，将低于10万的归入低端车、10~20万归入中端车、20万以上的归入高端车进行划分并统计。

那么，2021年前11个月，诸如特斯拉Model3、ModelY、比亚迪汉、理想ONE等高端车型，总销量高达638746辆，占前十总销量的47.7%，接近半壁江山。

售价在5万左右的宏光MINIEV以及奇瑞小蚂蚁，合计销量高达437748辆，占前十总销量的32.7%，接近三分之一。

（2021年前11个月电动车销量排行榜，数据来源：车主之家）

在前十榜单中，中端车只有荣威Ei5和哪吒U，合计占比仅19.6%，远不及高、低端车，市场也因此形成了两边大、中间小的哑铃型结构。

但是，这跟传统燃油车恰恰相反。

在成熟的燃油车市场中，中端车才是主战场。根据车主之家的数据，2021年Q1至Q3，自主车型中，10~15万区间的销量占比61.2%，15~25万的占比28.5%，二者合计89.6%。在合资车型中，10~15万区间的占比为38.5%，15~25万的占比49.9%，二者合计58.4%。

（左图为自主车价格区间销量占比，右图为合资车）

很明显，10~25万的车型销量占据了燃油车的绝对大头，其中10~15万是销售占比最高的区间。

这种低端车和高端车占比较低，中间价位占比居多的结构，是典型的“纺锤型”。

事实上，纺锤型是成熟行业的典型结构特征，彩电、家用空调、个人电脑、手机等成熟行业都是纺锤型的销售结构。

拿彩电举例，据奥维云网数据，2020年低端产品（50寸以下）销量占比28%，中端产品（50~60寸）占比46.1%，高端产品（60寸以上）占比24.9%，两边小中间大的纺锤型特征显著。

相比之下，新能源车之所以会形成“哑铃型”的市场结构，是多种因素共振导致的。

一方面，政府在初期希望新能源车产业做高端产品，打造高端品牌。2016年的国务院常务会议上，政府明确提出《多措并举力推新能源汽车产业迈向中高端》。文件中，对加快动力电池实现革命性突破，扩大新能源汽车市场，提升新能源汽车品质等提出了明确的要求。

在政策的指引下，补贴政策向高端车倾斜，为蔚来、小鹏、理想等高端品牌的诞生创造了政策环境，高端车的销量也一直在整体市场中占据主导地位。

另一方面，随着技术升级以及整体品质的提升，众多价格较低的“小车”越做越精致，在外观、性能、安全性等方面大幅提升，破除了“低价低质”的刻板印象，吸引了消费者尤其是年轻消费者的目光，迅速实现突围。

这些因素的共同作用下，新能源车市场呈现出两边大、中间小的“哑铃型”的结构。

不过，两极分化的状态难以长期维持。

随着补贴退坡，政策干预趋弱，销售不断下沉等新情况的出现，市场也在逐步走向成熟。在这个过程中，中端车会成为新的主角，未来的市场结构也会逐步向纺锤型趋近。

中端车为何在2021年开始发力？

一方面，新能源下乡活动引爆了下沉市场的需求。

前文提到的《中国新能源汽车大数据报告》中指出，2020年，四线以下城市的汽车保有量占全国汽车保有量的近三成，但电动化比率仅为0.6%，连1%都不到。

而根据中汽协的数据，2021年全国新能源车市占率达到了13.4%，其中绝大部分由一二线城市贡献。深圳、上海等一线城市的电动化率普遍达到了20%，成都、南京等新一线城市也普遍超过10%。

对比之下，四线及以下城市的电动化比率就过低了，这块市场直到2021年才被引爆。

仅按照2021年新能源车下乡实现的92.7万销量计算，电动化率已经达到了3.65%，相比于2020年的0.6%有了质的改变。根据前文所述，这部分增量以12万元以下的中端车为主，因此2021年就成了中端车爆发的元年。

另一方面，技术进步让中端车的续航里程提升，成本大幅降低，也增加了中端车的吸引力。

根据历年《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》的数据，以纯电动车为例，续航里程从2014年的平均159.7Km飙升至2020年的382.4Km。不出意外的话，2021年的平均续航里程会跃过400Km的大关。

这是什么概念？意味着满电的情况下，可以在上海绕城高速跑满两圈，或者实现“南京——合肥”之间的跨城往返。

里程焦虑的解除，叠加低廉的出行成本（每公里电费仅0.05~0.1元），让注重实用性的下沉客户找到了购买的理由。

同时，技术升级带来动力电池组的能量密度上升、成本下降，让购车门槛越来越低。

回想2010年时，磷酸铁锂电池的能量密度仅为90-100Wh/kg，而如今国轩高科已经做到了210Wh/kg，提升了一倍不止。制造成本也一路下降，在去年原材料大涨价的背景下，磷酸铁锂电池仍比三元电池的价格低15%~20%。

因此，2021年有多家车企宣布改用磷酸铁锂电池。4月，比亚迪宣布全系列纯电动车将搭载磷酸铁锂刀片电池；5月，小鹏P7推出了磷酸铁锂版本；随后，戴勒姆、大众、福特也纷纷表示，会在入门车型上使用磷酸铁锂电池。

要知道，动力电池组的成本占整车接近40%，廉价电池让不少中高端车型进入了中端车的行列，进一步刺激了中端车的消费需求。

中端车市场的火爆，让蔚小理慌了神。

假设未来2~3年内，四线及以下城市的电动化率能够到达10%，那将带来167.3万辆的市场增量。这部分蛋糕，相当于小鹏2021年销量的17倍，让定位高端的蔚小理无法坐视不理。

于是，在一二线城市攻占高端市场之余，蔚来和小鹏都将目光瞄向了10~20万的爆款走量车型。

蔚来汽车创始人李斌在去年3月份表示，将发布定位更低的子品牌“Gemini”，定价15万左右。随后，在12月推出了支持电池租赁的新车型ET5，将售价从33万直接降至25.8万，在高端车型上也作出了价格让步。

小鹏在3月新增了磷酸铁锂版本的P7，相比三元锂版本，补贴后的价格降到了23万。到了9月，小鹏又推出了磷酸铁锂版的P5，将价格直接打到15.79万，成为小鹏的第一款中端车。

（造车新势力布局中端车规划，数据来源：网络公开信息）

除了价格“下沉”外，蔚小理的销售渠道也在下沉。比如蔚来就不声不响地在内蒙古、黑龙江等三四线城市下沉，小鹏更是在包头、洛阳、张家口等多个三四线城市开始布局，理想也在尝试新的策略向下延伸市场。

在这种背景下，谁跑得更快，或许就能抢先一步占领市场高地。