在国内民航市场上，波音（Boeing）和空中客车（Airbus）两家制造商已经占据客机供应链数十年之久，民航业从业者们也习惯了头顶上飞来飞去的737和A系列们。然而，近两年波音737系列机型事故频发，由此而出的一系列丑闻大大降低了这家巨头在全球市场的威望；在中国市场上，它的情况也好不到哪里去——737MAX机型遭禁飞三年后终于在去年底解禁，但仅仅时隔三个月，骇人听闻的东航MU5735航班空难又将波音推到了风口浪尖。
尽管这次事故机型是经过十数年验证的成熟机型737-800，目前也还没有证据证明飞机在设计上存在缺陷，但谨慎的东航在第一时间就停飞了所有同型号客机；与此同时，担忧之情也开始在人们心中发酵——不只是对于那些生死未卜的乘员，更是对于中国民航业的未来。试想，若是波音不再受信任，我们还可以选择空客，但如果空客也在未来陷入类似的情况，彼时我们又要将希望寄托在哪家海外巨头的身上呢？
焦虑之下，市场将目光投向了仍隐藏在迷雾之中的国产大飞机。
查阅同花顺数据可知，自3月中旬开始，A股大飞机板块便开始急速拉升，3月15日-3月24日，板块上涨幅度趋近10%。这其中，龙头股立航科技、天保基建连拉七个涨停板；此外，海特高新、中航电子、中广核技、中航机电等大飞机概念股也普遍上涨。
实际上，国产大飞机的进展在今年年初就曾得到披露。今年1月，中国商飞副总经理吴永良在接受媒体采访时提到，国产大飞机C919项目目前处于适航取证阶段，预计将于2022年完成交付；3月22日，参与C919项目的设计师赵东阳接受《时代周报》采访时也肯定，C919确实处在适航取证阶段，“取证之后，就可以给客户交付订单了。”赵东阳表示。
C919是我国首型具有自主知识产权的大型喷气式客机，座级158-168座，航程则可以达到4075-5555公里。赵东阳表示，C919从设计之初就是为了对标波音737和空客A320系列，“从启动项目到研发完成，C919经历了十余年时间。”
C919项目能够走到今天这一步，着实令人欣慰。但若是回望过去数十年，我们会发现，中国飞机制造领域向上攀登的路绝非一帆风顺——C919项目立项之前，国产大飞机向前迈进的每一步几乎都充斥着失败的苦涩。
早年间，我国在民用客机制造领域的规划是先与外商合作，待到技术、供应链等成熟后再自行涉足大飞机制造领域，在这个计划中，麦道和空客都曾经成为国产大飞机项目的合作对象。然而，与麦道的合作项目MD-80/90飞机因为后者被波音收购戛然而止，随后，空客也决定设计自己的A318客机，合作规划中的AE-100项目因此而流产。
“这两次与外商合作的模式中，中国都不能算是主导角色。”一位民航界人士接受中国经营报采访时，如此评价先前的大飞机合作项目。
或许是吸取了两次合作中的教训，新一代国产客机的研发更为注重中国主机厂的领导角色。这之后，支线客机ARJ21立项、研发与正式投入运营的过程，也让中国主机厂与国际上主流的航空制造技术供应商建立了联系，例如造发动机的通用、提供航电系统的罗克韦尔-柯林斯、生产电源系统的汉米尔顿标准、做飞控的霍尼韦尔等。在民航客机这个不大的供应商圈子里，建立联系无疑是为后续C919“主制造商+供应商”的生产模式铺平了道路。
当然，如何当好一个合格的甲方仍然是C919制造商中国商飞要琢磨的问题。无论是通用还是霍尼韦尔，每个供应商都有着自己独特的想法，这对中国商飞的构型管理能力及专业度都提出了很高的要求；另一方面，中国商飞还要在设计制造的同时尽可能多地吸收消化技术，能否在商业利益与监管合规等方面保持平衡，也是中国商飞这几年来面临的挑战之一。
背负着整个中国航空业的期待，中国商飞在与供应商的层层博弈中艰难地占据了上风，说服它们站在了一条船上。2015年，C919正式总装下线，2017年展开首次试飞。此后几年中，C919连续经历了立项论证、可行性论证、预发展阶段，期间供应商们也忙着对测试中出现的问题进行修改，直到今天的适航取证环节——这相当于商品上市前最后的检测阶段。
去年12月，中国民航局航空器适航审定司司长杨桢梅曾披露C919适航审定项目的具体情况，具体而言，这一环节规划了3273个试验点和276项审定试飞科目，而彼时C919的进度为694个试验点和34项审定试飞科目。有消息称，一些需要在国外进行测试的项目因为疫情已经改为国内同等条件环境测试，目前也达成了比较完满的效果。
虽然C919还尚未投入运营，但国内头部航司已经对它们动了心。去年3月，东航与中国商飞签署合同，计划首批引进5架C919客机，这将使东航成为全球首家运营C919的航空公司。
放眼未来，国内航司对大型客机的需求量仍然十分可观。根据中国商飞发布的一份统计报告来看，今后二十年中国航空市场将接收50座级以上客机9084架，价值约1.4万亿美元。这其中，120座级以上的单通道喷气客机高达6295架。
市场需求之下，中国商飞能否承接产能就成了民航业最关心的问题。按照C919制造总工程师姜丽萍的说法，C919的年产量初期为20架，2023年达到年产100架的能力。在今年2月举行的干部大会上，中国商飞董事长贺东风也强调，大飞机将在今年逐步转入产业化阶段。
当然，在国内立足只是国产大飞机的第一步——随着商飞对供应链的掌控能力趋向成熟、趋向专业，中国航空产业迟早有飞向世界的那一天。与此同时，加拿大的庞巴迪、巴西的EmbraerS.A……诸多飞机制造商都在自主制造大飞机方面不遗余力。待到全球航空业萧条彻底结束，全球航空业或许将摆脱空客和波音长久以来投下的阴影，进入百花齐放的新竞争时代。
*作者：黑桃与长剑，图片来自Yandex
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