在前不久，毫末智行以10亿元的A股融资，在2021年年末为企业发展史画上了浓烈重彩的一笔。同时，也借助美团、高瓴、首程等知名投资方的持续看好，成就了其行业独角兽的荣誉。

值得注意的是，包括这笔融资在内，2021年毫末智行一共进行了三轮融资，全年融资金额已然超过了13亿元。而且仅在2月份前后相隔10天左右，就完成了来自老东家长城汽车的第一轮融资，以及同样由美团、高瓴等领投的第二轮融资。

如此频繁的融资动作，固然是彰显了毫末智行的行业潜力，也表明了资本市场对毫末智行在自动驾驶领域的肯定。但某种层面上，也说明了这家新晋独角兽，始终都存在着巨大的资金需求。

这不得不令人产生疑惑，虽然名为“毫末”，但实际上出身豪门、有长城汽车做背书的毫末智行，难道已经开始缺钱了？

而想要在短期内盈利无望的自动驾驶赛道中取得领先，又究竟要烧掉多少钱？

“缺钱”的企业，不仅只有毫末

对企业而言，融资的主要作用不仅仅只是用于企业的扩张，更多的还是偿还债务、维持现金流等等，更具有现实意义的层面。

为了合理控制利息、额度，以及节省时间、沟通等成本，对想要维持正常经营发展的企业而言，并不会被动地在缺钱的时候进行融资。在营收数据良好、市场反馈趋向正面的时候，进行主动融资，往往是一种更加常见的运营方式。

考虑到在2021年年末的分享会上，毫末智行董事长张凯所透露的，去年整年的公司营收达到数亿元。再加上毫末智行的无人物流配送业务，在与阿里和美团这两个大客户的合作中，也有着“小蛮驴”和“魔袋20”的出彩案例。

由此可以认为，毫末智行的资金状况和业务板块都趋于稳定，去年频繁的融资行为，是基于企业发展和业务需求所引发的主动行为，而并非因为字面意义上的被动“缺钱”。

车智驾认为，真正让这一家极具潜力且营运正常，没有任何资金短缺迹象的企业进行频繁融资的理由，还是在于正处于商用落地测试期的自动驾驶。作为一项尚处于L2级普及期，还无法真正意义上实现AI操控的年轻科技，所需要“烧掉”的资金，委实是太多了。

就比如，目前在自动驾驶技术研发中最舍得“烧钱”的企业——百度。百度CEO李彦宏在今年4月份对媒体透露，仅是2020年一年，百度在自动驾驶的研发投入就达到了200亿元，同时类似的投资行为还会持续10到20年。

尽管由于公司体量不同，彼此所钻研的技术层面也各不相同，不同的企业在自动驾驶研发商的投入也并不在同一个水准之中。但依赖于融资的“高投入低回报”，仍旧是当下自动驾驶的行业共识，想要在自动驾驶的赛道中取得长期领先，每年200亿元，或许也只是交了入场门票而已。

这一点，从大部分细分市场中，占据第一梯队的自动驾驶相关企业近些年来频繁的融资动作，就能看出一二。

自动驾驶相关细分市场中，融资次数最频繁、金额最高的，莫过于无人出租车、无人小巴等乘用车领域。

例如和百度联手推动国内首个区域无人出租车商用落地的小马智行，在完成2020年共计超过7.2亿美元的融资后，2021年还在此基础上完成了C+轮融资，追加收获1亿美元。

而在Robotaxi无人出租赛道中紧随其后的文远知行，则是在2020年由宇通集团领投2亿美元后，今年完成了连续三轮融资。除去年末的第三轮融资金额暂未披露外，前两轮融资共计4.4亿美元。

其次，应用于封闭环境专业商用场景的矿山、港口自动驾驶，也是融资行为较为集中的领域。

其中的头部企业之一，踏歌智行在去年完成了B+和B++两轮融资，累计于B轮融资中获取了近4亿元的投资。

而目前该领域中融资数额最高的希迪智驾，在去年一共完成了四轮融资。其中，前两轮融资超过了7亿元，后两轮尚未披露具体数据。

第三，则是致力于解决中端物流、货运等运输场景的自动驾驶卡车。

其代表之一，嬴彻科技在去年完成了B轮融资，由京东物流、IDG、斯道资本等著名投资机构领投，共计2.7亿美元。

已经完成IPO上市的图森未来，则是完成了三轮融资。除去前两轮尚未披露数据的融资，仅靠上市后公开发行的融资金额就高达13.51亿美元。

第四，也是近期较为热门的，由阿里和美团等互联网企业推动，针对末端快递、外卖等场景的无人配送。

尽管中通快递已经开始测试中端物流场景的无人运输车，但目前自动驾驶技术在物流场景的应用，主要还是以末端场景为主。刚刚成为独角兽的毫末智行便是其中代表之一，具体的融资数据在天眼查里也都清晰可见。

此外，由前百度自动驾驶团队成员创立的白犀牛，也在无人配送领域中有着较为活跃的身影。去年全年共完成了两轮融资，分别是线性资本领投的近千万美元，以及索道投资领投的5000万人民币。

只不过，和互联网企业惯用的竞争手段不同，还没有成为一片红海的自动驾驶，并不需要通过“烧融资”的方式挤走资金储备不足的竞争对手。大部分企业所获得的投资，都会使用到提升自动驾驶技术研发和相关产业链的铺设上。

自动驾驶，为何如此烧钱？

造车可能需要花费400亿，但想要研发出真正的自动驾驶技术，这个价钱或许要翻个倍。

自动驾驶之所以烧钱，在车智驾看来主要还是离不开两个层面的考量，也即是成本和利。

成本极高，并且会持续保持增高态势。

自动驾驶企业的业务体系，建立在量产的无人驾驶设备之上，某种层面上更倾向于传统制造业的经营逻辑。由此延伸，自动驾驶相关产品在研发和商用过程中，所产生成本的地方无外乎这两个方面：

1.制造过程。

首先是所有高科技产业的核心——科技研发。从L0到L5，自动驾驶技术的研发难度，随着等级呈现出了近乎几何式增长的曲线。

这也就意味着，想要掌握更高等级的自动驾驶技术，亦或是实现理论上真正的无人驾驶，需要更优秀且数量更多的科研人员。而科研能力往往也意味着薪酬的高低，以目前主流的L4级研发大趋势，企业所需支付的员工工资将会是一个非常庞大的数字。

此外，无人驾驶设备的产品生产成本，也是无法忽视的环节。传感器、原材料、组装车间等等硬性需求，或许还可以通过外包和订制之类的方式解决，但在理念设计、程序逻辑、数据存储和处理等环节，由于关乎企业的业务隐私，很难借助外力，必须由企业来承担其中的成本积累。

2.运营过程。

高科技产品的销售运营，其难度要远远超出传统产品。无人驾驶设备的产品无法做到“一锤子买卖”的粗暴，除了维修、清洁、折旧等基本售后服务外，还需要提供及时的软件升级，特别是对部分细分领域，还需要顾及充电服务、机器停驻场地、特殊商业保险等等。

而且，由于研发制造成本相对更高，无人驾驶设备的价格普遍也会更昂贵。这对于运营环节的营销方式，也提出了更多的要求和限制，否则，再如何优秀的产品，都可能会因为“曲高和寡”，沦落到无人买单的尴尬境地。

商业化落地进展缓慢，始终没有找到合理可行的盈利模式。

即便是资金充裕、技术领先的百度，CEO李彦宏也在今年8月份的电话会议中公开表示，Robotaxi相关业务最快在2025年才能实现盈利。

相较于百度庞大的研发费用支出，无人出租车上线后日订单破5000万依旧杯水车薪，甚至影响到了元宇宙、游戏等项目组。这也证明了，除去高昂的成本严重挤压着企业的盈利空间外，现有的与自动驾驶相关的业务，都还没有形成合理的盈利模式。

纵然百度和小马智行已经推出了国内首个进入商用测试环节的无人区域出租车品牌，但是，以目前L3级自动驾驶技术尚未普及的大环境，想要在一线城市扩大测试范围仍具有一定难度。在此基础上，下沉到二三线城市就更是一个极为漫长的过程。

相对高频的C端打车市场尚且如此，暂时局限于高校、小区、园区等封闭场景的末端无人配送，以及局限性更强的矿山自动驾驶、自动驾驶卡车等偏向B端市场的业务，也面临着同样的盈利难题。

综合部分业内人士的见解，自动驾驶技术想要正式进入大规模商用阶段，并从中维持健康的盈利水准，可能还需要10年时间来积累。

那么问题就来了：以目前阶段自动驾驶所展现出来的“烧钱”能力，和强差人意的盈利水平，资本市场真的能等待这么久吗？

价值链转移，渠道收费或成主流

毫无疑问，为了更大的投资回报，资本当然是愿意等的。只不过等待的前提条件，却是建立在各大企业能否尽快找到新的、更适合自动驾驶商用逻辑的盈利手段。

与驾驶相关的传统商业逻辑，在自动驾驶高昂的研发、制造和运营成本面前，已经很难获取足够的利润空间。不管是资本市场的催促，还是行业自身格局的迭代，都在推动各大自动驾驶企业进行更多的尝试。

自动驾驶解放了驾驶员的手脚，同时也让汽车从驾驶工具转变为智能平台。在此过程中，随着司机成为乘客，而乘客成为“消费用户”，与之相应的价值链也就发生了转移。

移除人力控制的驾驶环节后，智能汽车的定位或许会成为可移动的“内容消费场所”。在行驶过程中，车载娱乐、消费、互动的重要性将会进一步加强，传统的买断式收费模式，也很可能会向着订阅式、会员式等方向转变。

包括智能汽车在内的无人驾驶设备，正在和智能手机产生某种功能上的重合，同时在物联网应用不断拓展的过程中，智能产品的硬件差异也在不断缩小，以硬件基础提供的软件服务，或许会成为自动驾驶商用的有效盈利点。

就比如在用户体验和服务质量上口碑较好的蔚来。在销售车辆的硬性收入之外，还订制了以月、年为单位的各类套餐服务，通过解决用户的充电焦虑和维修、包养、保险、流量等消费痛点，来拓展营收渠道。

类似的盈利模式，也在吉利、特斯拉等搭载自动驾驶技术的车企上有具体的展现。甚至纵观整个互联网经济大环境，终端产品的盈利价值，也正在被中端渠道服务的价值所超越。

对于同样是提供智能服务，盈利思维却被传统硬件价值逻辑所限制的无人驾驶设备，在提供服务的过程中收取渠道费用，依靠可持续的内容价值维持利润，或许会成为下阶段商用测试中的主流模式。

无论如何，自动驾驶是一项年轻的技术，其延伸市场也将长期保持年轻态势，此时谈论盈利尚且为时过早。资本市场能等多久我们不得而知，但是能够在这条路上走到最后的企业，一定会成为赢家。