我们都摸清楚规律了，凡是主打运动的家轿，一上来必定拿动力说事，什么百公里加速多少秒，秒杀同级别XXX。

MPV的，那乘坐舒适性一定跑不了。豪华、空间大等等都成了它们着重宣传的产品点。

而如果是新能源车型，宣传起来就更卖力了。无续航焦虑、充电速度快，反正就是你没有我有，你有我优的“新技术”，都值得好好吹一波。

吹归吹，这些看起来很牛叉的技术，实际上能不能落地，以及对于我们日常用车究竟有没有帮助，就又是另外一回事了。

而在刚刚过去的2021年，以下这几项“黑科技”就经常出现在发布会的PPT上，不妨先来盘一盘它们是真牛叉，还是真忽悠？

千里续航

对于续航，开燃油车和开电车的人心态是不一样的。

开燃油车，即使续航掉到50km以下，你依然还能不慌不忙。因为随处可见的加油站，加个油也不过2分钟的时间。

开电车的人，续航掉到150km以下就开始虚了，所以你必须要提前找好充电桩，因为你不确定要不要排队充电，以及这个表显续航实际还能跑多远。

综合上述原因，很多人买电车时往往会把续航放在首要考虑因素，既然标定续航虚，那当然是希望它越长越好。

所以厂家往往就会在提升续航上持续发力，目前已经宣称1000公里续航的车型有蔚来ET7、广汽AION LX PLUS和智己L7，不过目前只有广汽AION LX PLUS千里版上市了。

把续航提高到1000km，并不只是单纯堆砌电池就可以了，毕竟存放电池的空间有限，重要的是提升电池的能量密度。

广汽埃安曾表示自己新的电池技术不但可以实现续航1000公里，还能8分钟充满80%。不过很快，欧阳明高院士就发表了观点：“如果有人说，他的电动车既能跑1000公里，又能几分钟充完电，而且特别安全，成本还非常低，大家不用相信，因为这方面近年来没有大的突破”。

不过广汽集团很快也发布了澄清公告表示，石墨烯基超级快充电池和长续航硅负极电池是两种不同的技术，分别解决“充电速度慢”和“续航里程短”这两个痛点，而并非一款电池上同时兼顾两种特性。

另外，蔚来宣传的1000公里续航，靠的是150kWh固态电池，但是150kWh固态电池近几年基本没戏，几乎要到2025年甚至更远。

而蔚来ET7所谓的固态电池，其实就是固态和液态的混合电池，而即便是这样，它的能量密度也已经比常规的非固态电池高出一截。

所以续航里程或许是能达到了接近1000公里，但是能解决续航焦虑的问题吗？我看未必。

相比续航里程，更应该解决的痛点是充电桩的数量以及充电速度的问题。如果充电桩的数量能像加油站一样普及，充电速度能赶上加油速度，即使续航里程为五六百，也完全够用了。

在充电速度不变的情况下，电池容量增加，充满所需要的时间必定增加。所以续航更长其实只决定了你去充电桩的次数更少，但是充电所花费的时间并没有节省多少。

激光雷达

近一年来激光雷达在车圈非常火，甚至许多产品都用“世界上首款搭载激光雷达的量产车”来宣传自己，小鹏P5、极狐 阿尔法S，沙龙更是打出了“4颗以下，请别说话”的宣传语。

真的是，车上不挂几个激光雷达，说话都不敢大声了。

这个让机甲龙挺直腰板的激光雷达，它的好处其实就是探测精度更高，能精确判断障碍物的种类，并且可以对周围环境进行三维建模，给自动驾驶提供更好的判断依据。

激光雷达的优势很明显，但是面临的问题也有，目前摄像头+毫米波雷达已经能够满足L2级的辅助驾驶，搭载激光雷达虽然能实现更高阶自动驾驶，但是由于目前法律的限制，激光雷达显然还没到最佳上阵的时候。

而且激光雷达的造价并不便宜，禾赛科技机械旋转式激光雷达的单颗平均售价在2019年时11万人民币左右，2020年则降到了9万左右。华为和大疆的凌镜和转镜式激光雷达则在几千到一万。

而小鹏P5的550E和550P车型，在配置上差了两个激光雷达，价格差了7000元，平均一颗的单价在3500元左右。

价格是下来了，但是激光雷达这样娇贵的零件，一旦出现问题，维修起来也是件头疼的事，这也将导致整个驾驶辅助系统受到影响。

另外即便是用上了激光雷达，软件方面也要与之相匹配，说到底还是要靠硬核的算法，只要算法深，L4级驾驶辅助也能磨成针。

在马首富（马斯克）看来，视觉系才是终局，摄像头和人眼同工同理，理论上人眼能干的事，摄像头也能干，并且成熟还便宜。

纯视觉说到底还是AI芯片+算法，再到底是数据库学习样本量。特斯拉用的早、路子野、积累厚、壁垒高，所以其它企业试图弯道超车，激光雷达就是个不错的"外挂"。

但还是那句话，激光雷达尚未成熟，现阶段也并不是非得用上，没必要为了买而买。

线控转向

所谓线控转向，就是砍掉了转向柱，方向盘与前轮之间不再有物理机械连接。方向盘的动作被转化为电信号，转向信号经数据线路到达转向电机，再由转向机将信号还原给转向轮。

丰田bZ4X借助线控转向，做到了单侧150°打满（还不到半圈）。换言之，开这辆车时你完全可以把手粘在方向盘上，打方向一个动作就搞定。

而传统的方向盘的转向比是固定的，或者是可变范围是有限的，方向盘打满仍需要超过一圈，该换手还得换手，该搓轮还得搓轮。要想真正实现随心所欲的转向比变化，还得是线控转向。

理论上讲，线控转向可以实现任何大小的转向比，以及任何变化范围、变化方式、变化速度的可变转向比，只需要给系统设定特定的逻辑策略即可。

另外线控转向还有一个好处就是，由于少了转向柱，在发生碰撞时，避免了转向柱直戳驾驶员的危险情况。

在丰田bZ4X之前，线控转向只出现在概念车。量产车里，2014年的英菲尼迪Q50率先搭载了日产DAS线控转向技术，也被认为是线控转向的量产先驱。

但日产DAS并非完全意义上的线控转向，它仍保留了一套机械转向系统备用。在某些情况下，一个离合器会将方向盘临时接入转向柱，此时又变成了机械转向。

线控转向的原理听起来很简单，只是信号的传输和转换，但之所以迟迟未量产，主要原因也是因为稳定性和安全性方面，线控转向一直不够成熟可靠。

Q50的线控转向，使用了多达3个ECU来确保冗余，还是不敢彻底取消机械转向柱。

线控转向的一大难点就是策略设计和标定算法，尽管在航空领域已经应用多年，但是在汽车领域依然是个全新的开始。

机械系统永远意味着物理结构的约束，相对应的回报是更高的可靠性。电子系统意味着无限的遐想和可能性，代价是为可靠性和稳定性，付出更大的投入和承担潜在的风险。

你可能很难相信，一向给人稳（luo）重（hou）形象的丰田居然用了祭出了这个技术，并且敢放在量产车上，说明丰田对这个技术已经有比较大的把握，相信未来该项技术能够普遍应用在各大量产车上。

总结

面对这些先进“黑科技”我们要理性看待，毕竟买车享受的是整车给到的综合体验，而不是单纯奔着某项新技术去。当然第一个吃螃蟹的人永远都是利益和风险并存，自己权衡并掌握好这其中的利弊，是真牛叉还是真忽悠完全取决于自己的判断。