李嘉诚曾经说过

逐利是合格商人的自我修养

不以赚钱为目的的生意

均统称为做公益

无论是卖房、卖车、卖衣服

追求的都是一个利字

但是有些汽车厂家却在亏本卖车

比如吸金小能手的大众

据说每卖出一辆辉腾

就要亏20万元

甚至还有一款车

每卖出一辆就要亏损3800万元

那么是否可以换种思路

买了这辆车等于赚了厂家3800万元？

这种好事

作为教授的粉丝不能不知道！

日前，日本一家汽车杂志连载了开发86以及SUPRA车型的丰田总工程师多田哲哉的传记《丰田特命工程师的肖像》。

传纪当中提及，在丰田最初的规划中，SUPRA由宝马和丰田共同设计，但生产则是分开的。当时内部人员还分别对两款车的销量进行预估。

SUPRA计划在2019年开始的往后5年卖出10万辆硬顶车型，而宝马Z4则以更高的售价卖出20万辆。

但是由于实际销量未有达到预期，衡量之下丰田单方面宣布将原本的10万辆计划，下调至3万辆（后期又调整为6-7万辆）。

得知消息后的宝马坐不住了，先是自嘲一番，表示你们丰田的经销网络可比宝马要发达多了。然后再顺势说出销量理应是SUPRA比Z4更多，现在倒好SUPRA不但没有调高销量目标，反而还下调了。

宝马方继续补充道，必须提升零部件采购量，以压低制造成本，否则低迷的销量背景下，生产成本将高于售价，到头来做的都是亏本生意。

而后双方经过多次协商，得出了要共建新工厂的协议，并且采用规模化效益更好的丰田流水线。但是回到家冷静下来的丰田团队觉得这事不对劲，万一SUPRA停产，那这家工厂岂不是要荒废了，投资的钱不都打水漂了？

然后就推翻了此前共建工厂的约定，还没来得及生气的宝马又抛出了一个新的解决方案。不如找麦格纳代工生产，大厂质量有保证，不过价格会稍微高点。据悉宝马报给丰田的车体价格比丰田预估的还要高大概100万日元。

如果按照这个车体价格，SUPRA的3.0T版本要卖到1000万日元，也就是R35 GT-R的售价才能保证不赔钱。但是高端子品牌雷克萨斯旗下的LC也才卖700万日元，自己一个普通品牌总不能比高端品牌还要贵吧！

所以迫于无奈之下SUPRA只能压价销售，据说每卖出一辆SUPRA，就要亏16万元人民币。

严格意义上讲，普锐斯就是世界上第一款实现量产的混动车。（虽然早在100多年保时捷生产了一辆名为Lohner-Porscge的混合动力汽车，但其只是实现小批量交付，达不到量产的规模）。

至于普锐斯的研发历史可以追溯到1992年1月16日，丰田发布了名为“地球宪章”（the Earth Charter）的发展策略，指明了丰田开发并销售低排放车的方向。

到了1997年12月10日，第一代普锐斯正式在日本本土上市。据说在研发初期丰田花费了10亿美元。

而在研发生产过程中，为了解决电池和电机之间的高电压问题，研发人员还采用了新干线子弹列车中使用的重载晶体管（heavy-duty transistors）用来制作半导体变压元件。

再加上电池、电机、电控等生产成本也居高不下，所以核心的混动系统可谓成本不菲。因此当时有分析师估算，第一代普锐斯的成本高达32000美元。对应其售价只有215万日元，折合美元16929美元。

换言之每生产一辆普锐斯，丰田将会亏损15071美元。

但坚信2005年前全球市场混动比例将占1/3的丰田还是“义无反顾”地推出了普锐斯，而普锐斯也成为日后减少空气污染和提高燃油效率的绿色汽车的领军人。

只是一直亏钱那也不是办法，所以在2001年丰田推出了第一代普锐斯的改款NHW11车型，也是在美国推出的第一款普锐斯，售价也提升至接近2万美元。据说NHW11车型的产销已经能达到收支平衡。

又恰逢北美以及欧洲地区的汽油资源比较紧缺，坐拥低油耗优势的普锐斯一出现就成了当地市场的香饽饽。到2008年5月，普锐斯全球累计销量已达一百万辆，截止目前，普锐斯全球累计销量已经超过400万辆。普锐斯也从当年的“败家子”变成如今丰田的其中一颗“摇钱树”。

不过别看普锐斯在欧美地区混得风生水起，在国内普锐斯一直都是郁郁不得志。2005年12月二代普锐斯在一汽丰田长春工厂投产。

但将近30万元的售价，再加上当时国内对新能源车型没什么利好政策，一首凉凉在普锐斯周边唱响。直到第三代车型普锐斯在国内的销量依然是在销量榜末端徘徊。

因此到了第四代车型，丰田就暂停了引入国内的计划。一直到现在，普锐斯也没有再次重返国内市场。

日前有消息透露第五代普锐斯将会在2024年正式上市，新车基于TNGA-C平台所打造的。外观变得更潮流时尚。至于核心动力方面，新车将使用1.8L汽油机+电动机的混动组合。

那么你希望第五代普锐斯引入国内吗？

大众的吸金能力有多强那是人尽皆知，而且辉腾还有着最低70几万，最高200多万的售价。很难想象在此背景下，每卖一辆辉腾居然要亏掉大众20万人民币。

不过俗话说得好卖得贵，成本自然也得高。尤其是时任大众汽车CEO皮耶希将辉腾视作与奔驰S级，宝马7系竞争的有力武器。所以辉腾的制造几乎倾尽大众所有，甚至可以说不惜工本。

现有的普通工厂不够高级，那就花1.86亿欧元在德国德累斯顿打造一座专为辉腾生产而造的玻璃透明工厂。下订的顾客可以在透明工厂参与从定制到组装的全过程。

并且为了确保出品精益求精，该工厂每天只生产8辆辉腾汽车。坚持97%纯手工工艺，由身着白制服、白手套的技术工人手工打造，与超跑看齐。对于工人的手艺也有着极高的要求，因此支付工人的费用也是一笔不菲的开支。

和帕萨特、速腾等小弟共用生产线有失身份？那就直接用与奥迪A8、宾利欧陆GT相同的D1平台。

带来的就是全铝车身结构，还有电吸门、车载冰箱、头等舱级二排头枕、6.0L W12发动机，各项配置供给拉满，就差把辉腾车前的VW标换成宾利标了。

再加上前期研发烧掉的10亿欧元。因此盛博公司分析师就指出，辉腾的单车盈利能力为-2.81万欧元（按照当时汇率计算，约合20万元人民币），亏损率高达40%，并将其定性为“当代亏损最严重的三大欧洲汽车之一”。

而在2002年至2013年间，辉腾总计给大众造成19.9亿欧元损失，以2013年的汇率换算，约合140亿元人民币。要不是与奥迪A8、宾利欧陆GT共用平台，而是选择再建造一个平台，亏损金额将会更大。

对于始终无法盈利的辉腾，大众内部已经多次讨论过要关停辉腾生产线的决定。但大众汽车集团的各级高管在接受媒体采访时一直强调，辉腾是大众旗下的标杆轿车，它对大众乘用车品牌至关重要。

的确作为曾经的大众标杆，辉腾的存在就是大众汽车精工造车工艺的最好代名词，也拔高了大众的品牌形象。

但是一直这样亏钱，纵使是大众这样家大业大的企业也扛不住啊。所以在2016年的3月15日，大众正式对外宣布辉腾将会无限期停产。

大众：没想到吧，这里还有我！

此前据德国出版物管理公司Magazin报道，大众计划将布加迪品牌出售给Rimac，未来布加迪或许将成为Rimac旗下的纯电品牌。

作为世界上能排进前三的超跑品牌，旗下的车型更是超跑界的扛把子，多年占据量产车速度最快的榜首无人能敌。就是这样一个在全世界范围内都具备十足号召力的品牌，为何大众仍想将其出售？

原因就是布加迪太！烧！钱！了！。尤其是旗下的威航，由于高昂的研发成本和极低的销量，布加迪由大众掌舵之后的首款车型—16缸的威航被认为是汽车行业亏损度最高的车型之一。

据称每卖出一辆威航，布加迪就净亏损600万美元（按照最新汇率计算约3800万元人民币），所以大众对于布加迪的营收一直都是三缄其口，也从没对外公布过布加迪品牌的财务业绩。

在威航面前，卖一辆亏20万元的辉腾都只能算是个弟弟。

那么威航的高成本都由哪些方面构成？

首先就是生产，就连辉腾都做到97%手工打造，比辉腾价格贵十倍以上威航没有个100%显然说不过去。因此在布加迪的工厂看不到应用于大规模量产的传送带、自动高速冲压线等流水线式设备。

有的只有不到20名深藏功与名的技术工人，以及他们那双巧夺天工的双手。他们的工作是将大约1800到2300个零件拼装到一起，并且每一个装嵌上去的零件都要经过反复的测试。

再举几个不起眼的例子吧，威航车身的材质用的是航天飞机的材质，就连排气系统都是钛金属；全车喷漆需要200万；配备的W16发动机是由8名专家级的工人纯手工打造。

马力超过1000匹，最高甚至可以制造出3000匹马力，其中有三分之二是热量。据说在第一次全马力测试的时候，测试中心屋顶上的排气系统烧毁了，而第一次上路测试的时候，排气管也烧着了。

所以为了应对发动机的大马力，威航的轮胎也是经过反复的测试、综合数据、修改轮胎等一系列程序，最后才能安装，而安装上之后又要再重复这些操作。

消费者买到的绝不是一辆车这么简单，而是一辆凝结了所有技术工人全部心血，动若脱缰野马，静如顶级艺术的稀世珍品。

商家逐利这是定律，但并不能说一件商品不赚钱，甚至亏钱就没有存在的价值。或者说不能因为一时的亏损而否定这款产品。

或许它是该企业的旗舰产品，能够拔高企业的形象，起到宣传品牌的作用。

或许它是一款长期利益产品，一时的亏损却是为了长期的利益打算。

不过也不得不说，无论是丰田还是大众，哪一个不是亏得起的主？更何况，不会真有人觉得厂家会做亏本生意吧？