在以复工复产为主基调的5月份,奇瑞汽车爆了个不小的冷门。

根据6月10日乘联会公布的2022年5月厂商批发销量排名,向来在自主品牌中存在感偏弱的奇瑞汽车,以78661辆的成绩,将月售63054辆的长城汽车甩在身后。自主品牌批发销量前5的排序,也变成了比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城。

同时,综合今年1-5月各大厂商的零售销量,前15名车企中大部分比往期有不同程度的下滑,只有比亚迪、奇瑞、广汽丰田三家厂商实现了增长。其同比涨幅分别为167.1%、10.8%、4.0%,表面来看,奇瑞汽车似乎进入了快速上升的窗口期。

与此同时,近期以来也有市场消息称,继金康新能源、极狐汽车之后,华为智选车业务又与奇瑞、江淮等车企达成合作。有了华为的科技加持,对于曾多次冲击高端市场失败的奇瑞而言,几乎是刚打了个哈欠就有人送上枕头。

只是,一切真的这般顺利又幸运吗?

一、华为布局智选,奇瑞将成“代工厂”?

“不造车”的华为,显然并没有放弃这块大蛋糕的打算。

无论是2021年4月与赛力斯联合发布的赛力斯智选SF5,还是今年3月开启交付的 问界M5 参数 图片 ),以及5月被极狐汽车寄予“卖断货”期望的阿尔法S华为HI版,都切实透露着华为对汽车市场的“司马昭之心”。

纵观华为在汽车领域的布局,大概可以分为传统零部件供应商、Huawei Inside的HI模式、华为智选车这三种业务模式。或许是因为亲身感受过关键零部件被“卡脖子”,华为对于一锤子买卖的零部件供应业务并没有过于重视,最主要的精力还是放在后两者的身上。

其中,HI模式基于联合开发、共同定义的理念,可以在减轻华为成本投入的前提下,实现更快速的产品收益。同时得益于智能座舱系统软件的长期订阅更新,也更加具备盈利空间。

而在华为智选车的模式下,华为不仅需要主导参与进行产品定义、整车设计、系统匹配等技术生产层面的规划,而且在末端零售、品牌营销、渠道搭建上,也会对车企提供尽可能的服务。几乎可以说,在智选模式下,华为需要的只是车企提供生产线,按照华为给出的成熟设计把汽车生产出来,然后坐等名利双收就行。

如此一来,华为在“不造车”的前提下占据了市场份额,而车企以最小的成本获得了堪称一线智能汽车的高端产品序列,可谓是皆大欢喜。至于代价,或许也仅仅是从独立的企业,短暂成为华为的“代工厂”而已。

也因此,尽管市场对于华为智选车模式的评价褒贬不一,但是仍然有不少深陷转型困境中的车企,愿意接受这份利大于弊的合作。

就像是奇瑞汽车,无论成为华为智选车合作对象的消息是否属实,基于以下两个方面的原因,或许选择与华为合作都是现阶段最合适的选择。

1.依靠微型车支撑销量,单车利润较低。

尽管奇瑞在5月份的销量表现较为亮眼,但是根据乘联会的零售统计数据,全系列车型中没有任何一款突破一万辆。其中奇瑞品牌的明星车型瑞虎系列,销量最高的 瑞虎8 仅售出8479辆,捷途品牌下卖得较好的 捷途X70 ,销量也只有6690辆。

对比之下,反而是奇瑞新能源旗下两款微型车的表现更加亮眼。其中 小蚂蚁 在5月售出9754辆,在同级别车型中排名第2,仅次于五菱 宏光MINIEV ;而 QQ冰淇淋 销量达到9243辆,紧跟着小蚂蚁排名第3,同时在2022年1-5月的累计销量统计中,以44434辆位居第2。

此外,不仅奇瑞轿车和SUV长期缺乏爆款车型的支撑,纵观全系列车型,除了奇瑞 艾瑞泽5e 、7e和奇瑞 东方之子 外,售价大都处于20万元以下的区间。销量表现最好的小蚂蚁价位不超过10万元,QQ冰淇淋更是在5万元以下,这也导致了奇瑞整车利润始终都处于较低的水准。

尤其是在国际原材料供应不足导致价位高涨,隔壁欧拉汽车都已经宣布暂时停产的当下,产品池以中低端汽车为主的奇瑞,迫切需要一款高端汽车来缓解局面。

2.接受“苹果代工厂”百亿投资,入局整车代生产业务。

其实在传言要和华为智选车合作之前,奇瑞就已经对汽车代生产进行了布局。

通过天眼查,可以看到在今年2月11日,奇瑞接受了素来有“苹果代工厂”之称的立讯精密100.54亿元的投资。除了股权之外,双方还组建了以ODM代生产业务平台开发和整车组装为核心业务的合资公司,奇瑞新能源持股70%。

到了5月18日,EXEED星途和立讯精密联手打造的 星途揽月 开启交付,同时也在梅州建设了生产基地。考虑到从2021年开始,奇瑞为了解决产能过剩的问题,曾与富士康有过很长一段时间的来往,或许从当时开始,奇瑞就已经对组建代工生产线开启了规划。

而涉足汽车代工业务后,奇瑞和华为智选车在合作方面也就存在了天然的契合前者可以借助华为的技术和资源优势,再度冲击高端汽车市场,后者则得以在更小成本和更快捷的速度下,继续扩大华为汽车市场的版图。

即便没有与华为智选车进行合作,对现阶段的奇瑞而言,除了ODM业务,或许很难找到更好的突破口。

二、尹同跃拖累奇瑞高端化,营销用力过猛难除低质标签

严格来讲,奇瑞现如今不上不下的尴尬处境,创始人尹同跃或许要负主要责任。

从2007年筹备上市开始,尹同跃在奇瑞的公司战略把控上,就出现了多次“朝令夕改”的摇摆不定。例如2009年面对快速发展的国内汽车市场,年初的时候还在警告全行业不要盲目扩产,到了中旬,就推翻了自己的言论,开始大量推出新车。

而后,为了摆脱QQ车型带来的低端印象,奇瑞推出了主打高端车型的瑞麒品牌,其车标设计还被戏称为“高仿宾利”。然而瑞麒由于品质的问题,终究难以和合资企业进行抗争,最后随着销量不断下滑,奇瑞抛弃瑞麒的高端定位,推出了一款5万元价位的微型车瑞麒X1,间接导致了整个品牌的退市。

与瑞麒同时期诞生的威麟,也是针对高端市场的商务车品牌,车标则更是“高仿英菲尼迪”,最终同样因为性价比低、售价过高等原因,迎来了退市的局面。于是尹同跃痛定思痛,在2013年宣布回归一个品牌的战略,专注于奇瑞品牌的挖掘。

然而2013年的年底,奇瑞就又推出了再度冲击高端市场的合资品牌观致。只不过这个和以色列集团联合创立的品牌,到最后仍然破局失败,被出售给了宝能集团。

几乎可以说,奇瑞和尹同跃努力了十几年,反而又回到了最初的窘迫——从市场表现来看,奇瑞汽车各款车型中,最具代表性的仍是类似于QQ的微型车。

尽管奇瑞旗下也有着在SUV市场表现良好的捷途,以及定位于中高端,虽然在国内销量惨淡但是出口销量仍在持续增长的星途,但是仍然无法改变整个品牌给人的印象。细究其中原因,或许主要来自以下两个因素——

1.低质刻板印象难除,车主投诉不断。

自从依靠 奇瑞QQ 的低价优势打开市场后,“低质廉价”的刻板标签就牢牢贴在了奇瑞的身上。在网络时代还没有来临之前,就广为流传着奇瑞QQ和某某牌的汽车相撞,对方皮都没破,奇瑞QQ反而没了车头的谈资。

尽管近些年来奇瑞已经有意识增强了汽车的安全质量,此前也有着瑞虎8和大众 朗逸 发生追尾事故,反而是奇瑞汽车几乎没有损伤的新闻传出。但是同样是瑞虎8,油门踏板动、刹车系统失灵、大灯盲区等问题连续不断发生,近期以来遭到了大量车主的投诉。

此外,2020年7月27 奇瑞eQ 1发生过严重的自燃爆炸事故。奇瑞新能源的小蚂蚁,除了在2020年连续发生过两次自燃事故外,在2021年8月,也被车主投诉称交车10天左右发生了多次动力丢失的情况。

2.营销用力过猛,多次涉嫌虚假宣传。

长期以来,奇瑞汽车都保持着近乎夸张的营销宣传力度。例如2009年 瑞麒G5 被送到F1职业赛车场,跑出了追平 宝马M3 6MT、 奥迪RS4 Sedan、 奔驰C级 63AMG的成绩;2016年 瑞虎7 上市时,奇瑞举办了轰动一时的“全球首次公开连环追尾碰撞测试”;2021年星途TX在宣传时,邀请职业车手进行麋鹿测试,一度跑出了95km/h的夸张成绩,随后用国际标准重新测试后,才把数值确定在82.3km/h。

到了2022年4月份,奇瑞为了宣传“赛道级性能SUV” 星途凌云 S,又把老一套营销方法搬了出来。

先是在麋鹿测试中速度达到85.9km/h,不仅秒杀了 凯迪拉克CT5 在2020年创造的82km/h记录,甚至超过了雪铁龙Xantia Activa V6在1999年创下的85km/h最高记录。然后又在零百加速测试中,跑出了最高6秒的成绩。

结果在零百加速测试的直播过程中,有观众质疑计时器上存在PS修改的痕迹。而后又有汽车媒体实际买来市面在售的凌云S进行测试,结果只跑出7.3km/h的最高成绩。

不论事情真相如何,对于虚假宣传的质疑声之所以长期存在,主要还是出于奇瑞品牌建设方面的缺失。在即将到来的智能汽车时代,这份根深蒂固的不信任,很可能会带来更多的连锁反应。

或许,能够引导奇瑞走出困局的,真的是代工产业?

参考资料:

《36氪独家 | 华为智选车接连成单,与奇瑞、江淮等敲定合作》——李勤

《自主车企都在品牌向上 奇瑞还在靠微型车撑销量?》——EV车生活

《奇瑞困在QQ ,都怪老板善变》——创牌者

《奇瑞的营销又翻车了!这次是“赛道级”的星途凌云S》——快车报