说起换电模式的电动车，很多人第一印象，就是蔚来。
但其实，在换电模式上，蔚来并不是第一个吃螃蟹的。
早在2013年，特斯拉就进行了换电模式的尝试，到2015年，特斯拉更是大手笔投入，在加州建立了其第一座换电站。
然而，特斯拉的这次尝试却以失败告终，换电项目的反响异常惨淡，自信满满的马斯克被现实打脸，只能无奈选择放弃换电模式，转向现如今的充电模式。
而今看来，特斯拉选择放弃，或许还是明智之举。要知道，2021年，在特斯拉实现盈利的同时，蔚来却净亏损了整整40.2亿元。
那么，在行业巨头特斯拉都选择放弃，又面临着巨额亏损的情况下，蔚来为何还要坚持换电模式？换电模式能走得通吗？充电和换电，哪个才是电动车未来的发展道路呢？
换电才是新能源的未来？
经过几年的发展，我国电动车的渗透率已经达到了25%以上，而阻碍电动车发展的最大痛点，莫过于补能速度过慢。
传统燃油车加油，只要几分钟就能搞定，而电动车充电，却动不动就要几个小时，这让很多有购车意向的人都望而却步。
有痛点就有需求，有需求就有市场。有人就想了，既然电动车充电速度慢，那我能不能像诺基亚手机一样，直接更换电池呢？如果能够在几分钟时间里，就把没电的电池换成满电的，那电动车的续航、补能就能够跟传统汽车竞争了。
于是，在2007年，以色列的Better Place公司，就研发出了世界上第一套电动车底盘换电技术：通过拆卸底盘、更换电池，能够在几分钟时间里，就实现电动车的补能。
换下来的电池，则放在换电站中慢慢充能，在实行峰谷电价的地区，还能集中在夜间谷电时间充能，节省大量的电费。
这样一来，不仅能够提高电动车的用户体验，而且峰谷电价之间的电费差，就都是利润空间。
一年后，国际汽车巨头雷诺-日产联盟也出手了，与Better Place公司签订了10万辆换电汽车的大单。
然而，当时整个电动车类目，在汽车产业中都是一个小众得不能再小众的品类。直到2013年，Better Place倒闭关门时，他在全球范围也只卖出去了几千辆换电汽车。
在这个项目上，雷诺结结实实地栽了一个大跟头。当时的雷诺CEO戈恩，气得公开表示，换电模式只会是死路一条，雷诺汽车将彻底放弃换电模式。
但在Better Place倒闭，雷诺汽车抛弃换电模式的同时，同样在2013年，特斯拉却进行了换电模式的尝试，并且在换电技术上取得了突破。
在Better Place的技术基础上，特斯拉开发出了更加快速的换电技术，将换电时间缩短到了93秒。
然而，在一些城市进行试点后，特斯拉发现，换电模式确实不太好走。
通过底盘换电虽然速度非常快，补能速度跟传统燃油车不相上下。但是，采用换电模式的汽车数量极其有限，而换电站的建设成本却很高，这就导致了每次换电的费用非常昂贵。图5
2015年初，特斯拉在加州建立了第一个换电站，邀请了200位Model S车主参与测试，但最终到场进行尝试的只有5名车主。
原因也很简单，特斯拉推出的换电服务，每次的收费，高达60至80美元。虽然当时的Model S车主都是硅谷的有钱人，但大家的钱都不是大风刮来的。超级快充站充一次电不过几美元，十倍的价格差，不是所有人都能接受的。
马斯克自己都说：“换电服务使用率低到出乎我的意料，大多数车主仍然愿意选择分布更广的超级充电站。”
那么，换电模式的问题到底在哪里？为什么大家都不约而同地选择了放弃?
换电模式的噩梦：烧钱
换电模式最大的问题，就是成本太高，这主要体现在两个方面：
一方面是换电站本身的成本就比充电站要高得多。
一个充电站，只需要几个车位，装上几个充电桩就算完事，在用户数量较多的城市地区，只需要几年时间就能回本。
而一个换电站，不仅需要能够拆卸底盘、更换电池的设备和工人，还需要专门的电池存储、充电设备。
这样一来，一个换电站的造价，就超过了300万元人民币，后续的运营还需要不断地投入，远比充电站贵得多。
另一方面，则是换电模式的还要面临更高的电池成本。
充电模式下，每辆车只要一块电池组就行；而换电模式则不同，为了保证用户随时都能换到满电的电池，平均每辆车得对应1.2-1.3块电池。
以蔚来为例，一块电池组的成本约7万元，在每年10万辆销量的情况下，光电池成本，就比采用充电模式的同行，高出14-21亿元。
这样一来，换电站如果想要像充电站那样，快速收回成本，就只能将费用转移到消费者身上。这又会导致换电费用过高，消费者不买单的情况出现。前车之鉴就是特斯拉，一次换电服务的费用高达60-80美元，消费者自然不会接受。
另外，换电模式还有其他一些问题。例如：
参与的厂商太少，没有统一的标准，每个换电站只能服务特定的品牌、特定的车型，大大降低了其使用效率，收回成本的时间也就更长。
还有消费者对换电模式存在的顾虑：刚买的新车，要是换了块旧电池怎么办？换到的电池出现故障、损坏，或者出了安全事故，算谁的责任？换电站存储了那么多的电池，安全性如何保证？这些都影响了消费者对换电模式的接受度，进而影响了换电汽车的销量。
成本较高，用户数较少，换电站还在大规模铺开的前期投入阶段，这些因素综合影响下，蔚来去年亏损40亿元就不难理解了。
为啥还有人坚持换电？是头铁吗？
几家尝试的前辈同行都已放弃，每年还在大额亏损，蔚来坚持换电模式的理由是什么？
首先就是，换电模式出色的用户体验。
几分钟时间就能完成补能，这是其他电动车望尘莫及的速度，与传统燃油车相比也毫不逊色，这也是很多用户最喜欢的一点。
并且，尽管经过了几年的大发展，充电模式依然存在很多不如人意的地方。
比如说，部分老旧小区无法安装快充桩；高峰期充电站一位难求；部分车主没有固定停车位，充电困难等等，换电模式能够很好地解决这些难题
而且，蔚来还看中了换电模式的未来。
换电模式，从一开始，就更加受电网等基础设施部门的欢迎。
与石油、煤炭不同，电力大多是即发即用的，电力的大规模存储至今也无法实现。
相比于充电站，换电站的充电时间更加灵活，可以在夜间谷电时间段集中充电。如果换电站全面铺开，数量大增，那电网就多了一个非常重要的调峰削谷的手段。
如果技术继续发展，未来甚至可以让换电站在白天用电高峰时期，向电网输出电力，晚上用电低谷期再集中补能。这样一来，一个个的充电站，摇身一变，成为了现在概念火热的储能电站。
而反观充电模式，想要提高充电速度，充电桩的电压就必须增大，从300V、500V增加到800V、1000V。
这反而提高了对电路电网的要求，加大了电网的负荷，甚至快充站周围的电网、变压器都需要经过升级才能满足需求。
如果说换电模式是电网的助力的话，充电模式无疑是在加大了电网面临的难题，电网更青睐换电模式是显而易见的。
正因如此，在电动车发展的最初阶段，国家电网甚至亲自下场，进行了换电模式的商业化尝试。
2011年，国家电网就在十一五”国家重大科技成就展上，向大众展示了换电服务的全过程。国家甚至一度准备将新能源车的商业模式，确定为换电模式为主，充电模式为辅。
然而，彼时的电动车才刚刚起步，很多人甚至认为电动车就是个骗局，稀少的用户数量，显然无法覆盖换电模式的高昂的成本，国家电网的这次尝试很快就宣告了失败。
而之后，特斯拉、比亚迪等一系列电动车厂商，都选择了投资更少，成本更低的充电模式。国家电网也只能顺应潮流，充电模式成为了现今新能源汽车市场的主流。
但是，随着电动车行业以及新能源行业的不断发展，换电模式又再一次引起了市场的关注。
首先是随着风力发电、光伏发电的装机容量不断增加，这些出力不稳定的新能源发电站，需要配套相应的储能设备，才能更好地发挥作用。
而换电模式下，每一个换电站，就相当于一个小型的储能站。换电模式无疑能够更好地，与风电、光伏等新能源发电模式相契合。
也正因此，2020年4月，国家公布了新能源汽车补贴政策，其中规定：
只有售价应在30万元以下的汽车，才能接受补贴，但换电模式的电动车不受此限制。
除此之外，政策还明确表示，要支持“车电分离”、“换电”等新型商业模式的发展。
所以，随着新能源转型的发展，换电模式在未来会越来越吃香，而其他企业显然也看到了这一点，纷纷开始布局换电赛道。
2020年7月，汽车厂商北京汽车集团与国家电网，达成了战略合作，将在换电领域进行合作，推动换电模式的发展。
就在一天后，动力电池龙头——宁德时代也亲自下场，与南方电网合作开发换电模式。
再同一个月，长安新能源更是成立了重庆换电联盟，与奥动新能源达成合作，共同开发面向出租公司与个人的换电服务。
换电还是充电？新能源车的未来还没有未来
换电模式代表着未来和电网的支持，充电模式则是现今的主流，电动车的发展方向，究竟会走向何方呢？
首先来说说换电模式，换电模式之所以没有大规模推广的重要原因，就是行业内至今没有一个统一的标准，包括蔚来在内的各个厂商都在单打独斗。
各家都有自己的电池尺寸和接口，甚至各家自己旗下的不同车型，都无法使用同样的换电站。这大大限制了，单座换电站能够服务的车次。进而导致了投入巨大的换电站，迟迟收不回成本，厂商每建一个换电站，亏损就越大，烧钱亏损看不到尽头。
所以，换电模式能不能发展起来，在生产端，要看整车企业、电池厂商、换电设备生产公司能否达成行业内的统一标准；在服务端，要看换电站运营公司、电力公司、政府部门能否通力合作。
如果单靠蔚来、北汽、宁德时代这样的一两家公司单打独斗，想要实现换电模式的大规模商业化推广，只能是遥遥无期。
所幸，我们有世界上最高效的体制、最广阔的市场以及最良好的电力基建。
就在2021年9月份，国家有关部门，联合起草了《电动乘用车共享换电站建设规范》文件。
方案中明确表示，要加强换电产业各方的跨行业协作，推动换电领域形成统一的通用的标准，提升换电模式的安全性、可靠性与经济性。
部分省市地区，也推出了各自的换电站补贴政策，大力度推进换电模式的商业推广。
那这么说，现在主流的充电模式，难道会被换电模式取代吗？
采用充电模式的企业，其实也看到了现今充电模式的局限，也在探索新的充电模式。
这种新的充电模式，以小区或停车场、充电站为单位，形成一个小型充电网。
在充电网中，区分紧急充电和非紧急充电需求，在白天的用电高峰期，就只给有紧急需求的车充电；其余的车，则安排到夜间谷电低价时期自动充电。
在未来，甚至可以将链接在充电网上的电动车，转变成为一个个电池，在用电高峰期，反过来向电网输出电力。
而且，这样的充电站，还可以无缝接入小区内的光伏和储能设备，实现一定程度的能源自给自足，光伏发电就地销费，减轻电网的压力。
无数个小型的充电网，再通过大电网和互联网链接在一起，组成一个大型的充电网，实现电力的相互调度。
可以明显看出，这样的充电网设想，与换电站的思路是一样的。
其实，无论是换电模式，还是充电模式，他们未来发展的道路都是殊途同归的。同样是要构建一个巨大的储能电池系统，帮助现有的电网进行削峰填谷，同时还能够适配不断发展的新能源发电。
哪个模式能够在这些方面发展得更快更好，哪个模式就有可能会成为未来。
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