汽车产业，始终是全世界工业化最耀眼的明珠。
美国的底特律、德国的斯图加特，中国的长春……自汽车诞生的那一刻起，汽车产业就以城市为载体，串联起设计研发、动力系统、配件、能源、销售等等一系列庞大且至关重要的配套产业，深刻影响着这个世界。
如果说新能源汽车的竞争是中国参与并领导全球竞争的决赛，那么对于中国各大城市来说，基于新能源汽车延展出的技术产业链、配套供应链以及对就业的巨大价值，都更加难以估量。能否把握住新能源和智能网联这两个最为关键的趋势，可能会成为影响未来主要城市20年发展竞争的决定性要素。
在头部玩家中，上海对于“智能网联第一城”的渴求，最为强烈。在政策导向上，上海市政府先后制定发布了《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》等文件，提出到2025年，初步建成国内领先的智能网联汽车创新发展体系。产业规模力争达到5000亿元，具备组合驾驶辅助功能（l2级）和有条件自动驾驶功能（l3级）汽车占新车生产比例超过70%，具备高度自动驾驶功能（l4级及以上）汽车在限定区域和特定场景实现商业化应用。
政策的制定和引导，是产业发展的基石，而企业的探索、产业的共识，才是系能源汽车和智能网联产业系统发展，打造上海智能网联产业竞争力的核心动能。2022年9月，澎湃新闻联合腾讯安全在上海召开“智能网联汽车产业数字化与产业安全”研讨会，汇聚沪上智能网联相关学者、专家，以及来自上汽、智己、博世、大众等产业链领导企业管理层，围绕行业发展的痛点和解决路径进行了分析研判。
与会专家一致认为，当前我国智能网联产业发展已经建立起了一定的先发优势，产业成熟度全球领先，品牌力、产品力协同发展。但需要重视的是，随着智能网联应用的发展，大量涵盖人、车、路的数据基于网络交互传输、发生作用，势必会引发越来越大的安全风险，甚至有可能摧毁来之不易的领先优势。因此，要将上海建设为中国乃至全球的“智能网联第一城”，就必须要将安全问题前置，充分研判、充分准备，尤其是通过优秀的安全服务商的技术和能力，为数据建立“围栏”，让数据在合理、合规、可控、可逆的状态下流动，确保产业链各环节安全风险最小化。
基于专家们的研讨与共识，本文将部分观点提炼整理：
安全是赢得智能网联
“三场关键竞争”的必然选择
同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产首先指出，当前汽车产业的发展已经进入到非常快速的阶段，在行业竞争加剧的过程中，必然会导致大量新技术或者未达成熟状态的技术抢跑。这不仅仅是领导企业争夺排位的动作，也是所有行业玩家为了保持竞争态势，争夺投资和关键资源的防守动作。“如果一家车企非要等到某一种技术完全成熟才上去，那黄花菜都凉了”，朱西产说。
在这样的背景下，势必会导致安全风险的放大，在传统燃油车时代，一部车从图纸到上市，要经历十余年的时间，且它的安全问题会限定在车辆内部、车辆本身，甚至与司乘的交互深度都非常低。但在智能网联时代，安全容错率大大降低、风险口径不断放大，其破坏力也变得非常惊人。朱西产举例说，日本高田做气囊接近百年，是全世界第二大的汽车安全零部件制造商。然而就是这么庞大的一家企业，最终因为低估安全风险，不得不全球召回缺陷产品，最终负债1万亿日元黯然破产。
可以看出，汽车产业正在由电动时代跨入智能时代，未来还将进入更新的无人驾驶+共享出行时代，这三个阶段将成为中国汽车产业领导世界的“三场关键竞争”。可以预见的是，无论产业生态和服务形态如何变化，安全将始终作为三场关键竞争的“胜负手”，无论是车企、布局智能网联的城市，还是希望通过智能网联弯道超车的大国竞争，都要把安全放到最高、最核心、最显著的位置上。
尤其是依托于无人驾驶技术和智能网联技术支撑的共享出行时代，汽车产业的旧价值体系将完全倒塌，未来全新的价值体系将建立起来。包括5G、移动互联网、无人机、工程机械、路政交通、道路规划建设等等，将会共同组成一个更加庞大的、充满数据交互的智能网联时代。
因此可以预见的是，企业不创新，是不可能走完这三场竞争赛的。但是只创新，忽视安全风险，就有可能在竞赛最激烈的某个节点遭受灭顶之灾。不重视安全会“找死”，只重视安全是“等死”，那么既要创新又要安全的“钥匙”在哪里？
第一个是要兼顾功能安全和信息安全。不仅要协同处理好车辆本身电子电气架构和网络、软件、用户数据的安全问题，还可以探索通过信息安全的强化反推做好功能安全。例如燃油车辆的火灾风险一旦存在就无法消除，但在电动车上面，就可以通过软件控制策略的优化，去探测热失控问题，继而优化策略，屏蔽高风险的电池包，预先解决安全风险。
第二个是明确安全问题的责任与边界。目前有一种论调，认为自动驾驶车辆不会、也不应该发生事故。但即使到了L3和L4阶段，交通事故不可能清零。所以我们的安全目标不是0事故，而是通过法规去界定责任，基于已有的事故绘制人类驾驶员模型和自动驾驶模型，证明“车比人安全”。基于这个边界，去制定规则。
第三点，是安全的长尾效应。随着智能网联产业的深化，各方势必要面对层出不穷的未知不安全场景。由于自动、电动系统的介入，在某一次安全事件发生之前，既无法预知、也无法提前处置相应的风险。简单点说，只有事件发生了，才会知道它有可能发生。这些事件是极度的小概率事件，但是当产业扩大到一定规模，道路上的自动驾驶车辆再上两个量级，那么这些小概率事件就很有可能指数级放大。因此，也要通过体系化、制度化、前置化的手段，去解决这些长尾上的安全风险。目前我们的政府和产业端都在做相应的部署，例如建立安全沙盒等手段，去探索解决，尽量前置化的消除安全风险。
必须以极限思维看待安全问题
腾讯安全策略发展中心总经理吕一平说，智能网联作为一个新兴的领域，很有可能是中国领先美国、领导世界的一个新机遇。作为“硬币的反面”，也有可能成为网络攻防对抗最为激烈的一个领域。腾讯安全早在几年前就在网络安全和信息安全的基础上，专门组建团队针对汽车安全展开研究。当前，汽车智能化已经不仅是车辆本身，它还关系到司乘、道路、车辆、城市之间的联通交互。一方面，成熟的智能网联系统需要巨大的公共智能交通体系来支撑；另一方面，多元化的数据交互和处理，也需要在底层机制上最好权责边界的设定，提高所有参与方的安全意识。
由于汽车行业的特性，“底线思维”和“极限思维”是一种行业共识。但在非智能化或者单车智能化的时代，车企往往只需要考虑汽车的硬件安全，和对乘员本身安全的保护即可。但在智能网联时代，车辆间的高速协同交互，让安全风险的边界指数级扩展，软件安全和数据安全成为更大的潜在风险源。单一企业无法面对开放式网络、城市级智能系统、TB级乃至EB级数据交互所引发的潜在安全风险，那就必须依靠产业生态协同，通过与专业的安全伙伴合作补齐自身在“软安全”上面的短板，避免让安全风险成为企业竞争的掣肘。
更加重要的是，如果将安全问题的处置提前到研发阶段，由于软件行业和互联网行业的成熟经验，将有可能将安全问题的消除率进一步提高90%，对于单一车厂来说，这也许意味着节省了数十亿美元的召回成本，也降低了安全风险爆发对品牌的巨大伤害。对于上海这座计划打造“智能网联第一城”的城市来说，无论是整车厂、供应链厂商，还是已经逐步建立起竞争力的品牌，安全问题都必须坚守的“底线”。
除风险抑制外，“合规”也是智能网联赛道玩家必须重视，甚至要更加重视的工作。近几年，国家陆续颁布《数据安全法》《个人信息保护法》等重要的法律。可以预见的是，随着法律法规的不断完善，针对大型智能网联企业数据安全的监察、执法和追责将成为未来的重点导向。在企业层面，如何做到从管理体系、技术储备、团队配置、产供销协同、供应链协同等等全部维度做到合规，将成为一个重要的挑战。而这恰恰是互联网公司20年来曾经经历，且储备相当多经验的方向。吕一平提到，腾讯已经建立了非常完整的安全合规实践，并沉淀出丰富的技术、工具和行业级解决方案，在面向产业互联网提供服务的过程中，进一步做到了面向不同行业提供定制化、有针对性的策略和能力。这些，曾经在行业头部车企中进行了充分的应用实践，腾讯也愿意为更多的行业领导者输出安全能力。
智能网联安全问题的本质是技术问题
原上汽集团副总裁、总工程师程惊雷在会上分享了数字时代汽车安全的挑战和应对。他说，当前面临的汽车新安全体系挑战的本质，是通讯和计算平台的高速演进，以及2020年以来在汽车行业的广泛性探索应用，衍生出的对安全产品和安全服务的进一步要求。
它本身是一个技术问题，也要用技术的方法去解决。但由于目前计算平台和通讯平台（移动互联网）的发展存在代差，因此催生出的安全问题需要警惕。目前智能网联汽车大量运用了智控驾驶系统、高算力芯片、复杂的传感器和传感策略，以及精度越来越高的毫米波雷达，它们产生了海量的数据，必然会导致安全管理策略方面发生重大的变化。
程惊雷说，2015年他在中国汽车行业首次提出了“汽车四化”，即电动化、网联化、智能化、共享化。电动化是基础，网联化是条件，它们是基于汽车产业本身的延展。而到了智能化、共享化时代，整个产业的结构就会发生重大变化，有可能催生出新的商业模式，新的服务形态，继而兼容大数据、区块链等等更多新兴的技术，真正把智能网联车打造成一个大型的移动交互终端。
另一个“技术问题”，是汽车永远行驶在公共设施上。这意味着，汽车的自动驾驶永远不可能是“单车智能”，它必须依托一个政府主导的公共管理体系去运营。就如同现实世界的人类，要接受警察、工商等政府部门的监管一样，智能网联车也必须接受“虚拟警察”的监管，被约束在一个统一的技术安全体系之内。在2023年-2024年，讲师R16/R17标准在全球落地的关键时间段，这是上海智能网联汽车产业发展的一个重大的机遇，也是挑战，竞争的关键点在于，能否利用5G网络的特性实现集群智能，从而真正实现公共道路设施上的安全管理策略，对所有自动驾驶车辆进行有效的、整体的、精准的监控。
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