出品 | 亿车潮

作者 | 亿车 车议

——历史发展螺旋上升，真令人着迷

几天前，一张蔚来ES7的实车图被我的朋友在微博抢先披露。相比ET7、ET5带给人的惊艳，很多人对这幅造型态度平淡，感觉无非就是ES6大改款，想对标X5L多少带点自不量力。

这时再想起蔚来官方明里暗里渲染的“变革”味道，总让人直呼“就这？”，进而对蔚来的进步速度产生质疑。

如果将这份质疑扩大到整个汽车行业，与近几年流行的OTA升级、平台与车型的弱关联、甚至是生产工艺的革新联系起来，就会发现大多数人脑海里关于“汽车平台迭代”，这一市场中再正常不过的新陈代谢之举，已经慢慢与早先的设想逐渐脱节，进化出突破既定认知的形态。

再回过头来看，蔚来的“变革”无非是冰山一角，但不妨以此切入，来看看我们普通人的理论框架是从什么时候与现实脱节的。

01

颠覆概念，便是颠覆一切

最早接触汽车迭代，想必离不开乘用车市场方兴未艾之时，海外车企向我们消费者灌输的技术概念——汽车平台。

在人们的模糊认知里，彼时的汽车平台被亲切地称呼为“三大件”——车身、底盘、发动机，对应着传统汽车的三个迭代领域：造型设计、底盘系统、动力总成。

在燃油车独霸天下的百余年里，你都可以把绝大多数汽车，看做这三个领域的集合体，并以机械性能的优劣决定整台车的竞争力。

这就导致了当时的汽车平台与机械设计之间存在着强绑定的关系，且出于降低成本、提升可靠性和利润率的考量，平台化的普适性需要涵盖尽可能多的车型种类，让等级森严的不同车型实现混线生产和零部件集采。

期间可能会出现顶级车型性能受限，或者入门车型成本居高的尴尬处境，但整体实现了“降本提质”的利益最大化。

当然了，市场需求并非一成不变，再加上新技术、新材料的涌现，以及随之变化的法规要求，汽车的迭代也是在一次又一次的扬弃中，不断向着工程师心目中的最优解进发。但客观因素导致的迭代周期，却很难让车企随时扬弃跟上新需求，除了适当超前的冒险探索，几乎别无他法。

这也是为什么我们会在回顾历史时，经常关注经典车型每一代的生命周期，背后代表了它身处的时代市场环境发生了怎样的变化，消费者又对当时的汽车产生了哪些新的需求。

但唯一不变的是，厂商的迭代规划，必然逃不开“机械集合体”的魔咒，周期性的推倒重来仍然是一项长时间、高成本、高风险的研发活动。

直到电动化的到来，看似牢不可破的强绑定关系逐渐出现松动。

虽然机械设计的底色依旧不可动摇，但在效率潜力十足、集成度更高的三电总成面前，动力系统不再是约束空间设计的绊脚石，更有利于将理想的车身形态付诸现实。

此时平台化不再是一种由上到下的共用共享，而是由下到上的兼容拓展，为最新的技术留出用武之地，避免过早探及平台的能力上限，这一点倒和家用电脑有异曲同工之妙。

当汽车紧接进入智能化时代，决定其综合性能的也不再局限于硬件本身的实力，芯片、传感器、电子电器相关的零部件同样能决定一台车的用户体验是好是坏。

并且在软件层面上具备迭代升级的能力之后，甚至可以在不触及传统机械结构的情况下获得不输给传统油车的迭代效果，真正成为“一台电脑+四个轮子”的智能终端。

相比硬件更新的刚性周期，软件的迭代升级可要灵活自由很多了，频次之密，更新之快，个性化设置之丰富，已被我们视作生活中的理所当然。随着电动化层面的机械设计逐渐趋同，智能体验的差异化将会成为车企下一个建立技术壁垒的战场。

汽车的定义就这样，在电动化和智能化的浪潮冲击下，被一步步颠覆掉。

传统油车概念中的汽车平台，随时会分崩离析。

02

软件时刻进化，硬件适度前瞻

很显然，在时代浪潮面前，没有多少人愿意坚持在旧城墙下当一位愚忠的裱糊匠，就算没有推墙动机，总得为未来的日子做打算。

至于那些一开始便打算推墙的新势力，现在已经成为了搅动时代变革的新生力量。身为其中的一员，蔚来掌门人李斌早在2017年就已经点破了这一切，如今再看几乎是最简练易懂的底层逻辑。

在李斌看来，传统汽车的迭代约束除了老生常谈的时间、成本、法规，还包括了研发与供应链的协调能力，在复杂精密的分工体系中，必须要做到尽可能的步调一致才能保证产品的按时面世和交付。

在智能电动汽车这里，平台的迭代逻辑发生了变化，软硬件的一体化被摆在了非常高的优先级上。尤其是软件本身作为对接硬件性能和用户体验的桥梁，必然要将传统概念中的“机械集合体”，与包括芯片、传感器、电子架构在内的智能硬件集合统一起来，并为其赋能。

而软件的保质期基本只有一年甚至几个月，只有不定期、快节奏的迭代更新，才能跟上用户对繁杂功能的高性能需求。

体现在蔚来NT 2.0平台上，相较于上一代NP 1.0平台，在传统硬件上将车身工艺从全铝改为钢铝混合，实现了轻量化和高强度的折衷平衡，为接下来的工艺变革预留了接口；同时更换了自研的第二代电驱系统，依靠碳化硅模块显著提升功率密度。

除此之外，该平台的迭代重点全部押在了智能硬件上面，显然蔚来已经意识到基于此发展而来的智能体验将会成为决定其最终成败的关键。若想在此决胜未来，首先需要做的便是适度前瞻的硬件布置。

从蔚来的历代车型来看，电子电气架构从ES8的分布式，到866家族的自研软件优化和驾驶辅助架构整合，再到如今NT2.0平台引入了更高集成度的自研域控制器，并将网关的迭代和车身控制整合为一体，实现了应用软件与硬件的独立化。

化零为整已经成为了智能汽车业界的基本共识，特斯拉简单粗暴套用X86架构，将 Model 3 （ 参数 丨 图片 ）分为“一个大脑+两边身子”的三个域，而比亚迪e平台3.0也分为四个域控制架构，集成度上也不遑多让。

做到了这一点，蔚来才有底气逐步“解锁”更高阶的智能网关、智能座舱以及智能驾驶系统，才能定下心来让高通8155芯片为智能座舱赋能，才会敢于用算力强大的英伟达DriveOrin芯片支撑起L4级自动驾驶的美好愿景。

若无与之相称的“大脑”和“神经系统”，纵有千里眼也无用武之地。

打好这一层硬件基础，NT 2.0架构迎来了NIO Aquila蔚来超感系统。以 蔚来ET7 为例，33个高性能传感器组成了激光雷达+摄像头+毫米波雷达的融合感知方案，高达8GB/s图像数据可不是一般的“智能汽车”能吃得下的量级，否则芯片算力也不可能拉到1016TOPS之巨。

除了应对自动驾驶的冗余，还有相当数量的算力留给不间断的FOTA远程固件升级，最终借助软件迭代，一步步走到智能体验的最优解。

03

未来汽车，会有哪些新玩法？

概念之变并不一定会让老问题全部迎刃而解，反倒可能涌现出更多新问题。

比如笔者曾浅析过的压铸技术，在蔚来这里已经提上日程，配合NT 2.0的钢铝混合车身，让大型部件从设计到加工的流程变得扁平，只需要几千吨的模具的一起一落。

若发展到一次压铸一体成型的全车身工艺，一体化设计将会成为单一车型的原生最优解，所谓的车体结构标准化就显得无比过时，乃至于将机械层面上的平台概念一击毙杀。

滑板底盘则是笔者另一个感兴趣的方向，集成了线控技术、CTC电池、行走系三电的全集成底盘系统，用最大限度的标准化为新入局的玩家争取投放市场的时间窗口。

再结合前面的车体压铸技术，新新势力恐怕只需要买点设备，打点底盘供应，请个软件团队，自起炉灶就把造车门槛踩成地砖。

平心而论，这不就是新时代的底盘供应商+Coachbuilder的套路么？

这不禁让我感到困惑，汽车产业变革到最后仿佛又回到了最初的起点，一开始的蒙昧与落后却成为了技术解放后指向未来道路的最优解，令人不得不感慨历史螺旋上升之奇妙。

未来的汽车又会被“螺旋”成什么样子，我这个年轻人恐怕猜不出答案，只想好好看看这个魔幻的世界还能玩出什么新花样了。