出品 | 亿车潮

作者 | 泡芙 原创 亿车-泡芙知乎号

导言：几分钟满电，横扫续航焦虑，宁德时代来劲了？

一百年前的人们，对于好日子的定义是——带着老婆出了城，吃着火锅还唱着歌，没有麻匪出来打劫。

一百年后的人们，对于好日子的定义是——带着老婆出了城，吃着火锅还唱着歌，车子还有电，不被撂在半道上。

很显然，当年的电影让张麻子解决掉了过好日子的隐患。

而如今，一个拿着巧克力的中年男人，告诉大家以后用上换电服务的日子就是好日子。

接下来，剧情的走向是否会迎来又一次的重复呢？

01

一块巧克力，门道可不少

在1月18日的发布会上，宁德时代的EVOGO乐行换电用一块巧克力，企图撬开迟迟无法大众化的换电路线。

为此研发人员首先从模块化单元结构下手，让每一块CTP技术封装的“巧克力”，都能具备超过160Wh/kg的重量能量密度，以及超过325Wh/L的体积能量密度，单块电池容量可达26.5kWh，声称能够提供200km左右的续航。

而标准化的设计，则意味着能够涵盖从微型车到中型车的绝大多数车型类别，根据自身需求灵活选择和更换车辆所容纳的电池块数，最终让动力电池成为一个能够被大规模生产、成本更低廉的通用零部件，即便不考虑换电往往会与租电方案相捆绑，对于车价和售后费用的降低也是实实在在的。

同时得益于无线BMS技术，单块电池外部只有高压正负接口，理论上无论安装多少块电池，都能快速形成体系化的电池管理，简化了插拔结构也意味着可靠性的提高，这对于可动部件大幅增加的换电车型来说，就是三个字“更靠谱”。

而与之配套的EVOGO换电站，仅占用三个停车位，单个电池换电用时约1分钟，站内则可存储48个电池，以保证随时都有满电电池可供更换。用户也可按需租电，根据自身需求灵活选择换电数量，从而降低因不时之需而购买大电池车型导致的沉没成本。再加上车型本身可充可换，进一步实现补电自由。

最后就是匹配的车型了，宁德时代找到了一汽奔腾，把他们家的网约车产品NAT做了一个换电版出来，并选择十个城市启动首批换电服务，后续还将跟进更多品牌的换电车型。

02

巧克力有苦有甜，换电有利也有弊

在我看来，换电路线之所以迎来第二春，多少是一种相对无助的体现。毕竟只有在电池技术尚未获得突破性进展的情况下，让一个数码圈的复古段子错配到汽车圈，也许会有完全不同的商业价值。

对于大多数没接触过新能源汽车的朋友来说，在限行限牌的出行压力面前，等待电池技术突破是没有价值的。而蔚来、宁德时代之所以能靠着换电获得关注，很大程度上就是提供了一个看上去可行的标准“应急”方案，无论是用时还是灵活性，都更接近常规燃油车的补能体验。

目前电动车的动力电池占到了整车成本的20-30%，电池的容量更是成为了购买车价的决定性因素，以至于像AION LX这种狂堆电池堆出个1000km续航，结果配置次低、价格还高出一大截的“贵物”都能有市场，足以见得“容量大就是好，续航长就是牛”已经成为了现世代电动车用户新的选车圣经，为此付出的沉没成本把所有人都拉入大电池的泥淖。

而灵活的换电租电方案，确实能从一开始就省下一大笔购车费用，即便被分摊到日后的使用过程中，也并非是很多人所说的金融陷阱。蔚来就是这样一个典型，很多车主选择车电分离的BaaS电池租用服务也不是没有原因的，除了少花钱，还能避免被电池损耗捆绑，灵活兼容其他容量甚至其他技术路线的电池。

但是万物总有代价，换电也并非完美。

与蔚来的高端服务不同，宁德时代并不是一家能够靠卖车赚钱的主机厂，它的盈利模式是分阶段的。一开始要拉拢尽可能多的厂商，用标准化的系统来实现普遍的车型兼容。这往往就意味着各家车型本身本来能靠电池搞差异化竞争的资本，被“标准”消灭掉了，与之相关联的可不只是续航、容量，甚至还决定了性能、驾乘体验、车体设计，进而影响到空间、造型以及定价权。

扪心自问一下，假如你现在手里有一家电动车企业，市场占有率能做到全市场的前20，那么电池研发的自主权你是否愿意全盘让给一家电池企业？

恐怕大多数人给出的答案是否定的。

毕竟现在大多数车企在进行电动化转型的时候，已经逐渐依靠产业链的成本优势完成了起步，接下来就需要建立自己的技术护城河，根据市场随机应变，活到最后。况且电池包占据了整车生产相当一部分的制造成本，但相应的也提供了非常高的利润。自己能赚到手的钱，就没人希望Tier1过多插手。即便依靠平台化和模块化降低成本，也是要保证自己有足够的技术主导权。

说白了，人人都有私心，为行业好的前提是自己不能饿着。

要想做成这项事业，宁德时代甚至无暇操心因标准化导致能量密度、系统整体性等方面的天然受限，也来不及去做相关的算法方案，而先好好想想自己能开出什么样的条件才能让一众车企无法拒绝。

毕竟上游电池供给端的高度集中，对于车企来说并非百无一害，否则也不会干出与宁德时代两两合资，甚至是自研Pack工艺只让宁德供应电芯的操作。你以为是保证产能充足，实则是靠着生产的在地化，主机厂在技术上的话语权能拿多少就拿多少，避免“大路货”导致“一损俱损”的悲剧发生。

如果用吃货的比喻来总结目前上下游之间关于电池的矛盾，就是原料厂和连锁店都在争抢料理包半成品的主导权。Tier1就像原料厂，在上游掌握加工优势，不需要担心在竞争中被快速淘汰，只想进一步提升利润。主机厂则更像连锁店，贴近消费市场掌握竞争优势，更需要强调技术上的主导权，保证自己的味道能够立足于市场。

那么这个矛盾该如何解决呢？

03

车型先行or基建先行？

目前来看有两条路可以选——1、直接让利，低价车型迅速普及，后续跟进服务再兼容；2、基建先行，换电车型体验 致胜 （ 参数 丨 图片 ），吸引车企争相跟进。

很显然，第一条路更接近大多数人的直觉。毕竟低价车就是最大的竞争资本，宁德时代肯用钱来吸收车企兼容标准而付出的额外成本，那么电池上可能丧失的技术主导权也可以用钱来量化。

都是生意，只要钱的事情不成问题，就没啥问题可担心了。

再加上宁德时代留了一手“可换可充”，只要快充兼容性能跟上未来的大功率国标基建，换电也可以当做一种“延迟快感”，从而提升竞争力。后面的换电站普及就更是水到渠成，蔚来一个初创车企没几年就建了800座换电站，最近的33天更是新增100座，资金储备充足的宁德时代只要想做，把这个时间缩短几倍也不成问题。

不过，既然宁德时代有这个能力做得更快，基建先行对于一个电池厂商来说反倒是迅速起步的选择。毕竟主机厂的竞争格局还是相对琐碎的，而与地方政府和能源公司合作，就能够先把当地的换电交通体系培育起来，用切实的体验来积累口碑。

这个路线更接近于早先北汽新能源、吉利力帆枫叶等车企推广换电出租车的路线，只要当地有能够与之合作的车企，就能够先培育起一个相对稳固的在地小市场，最终再通过换电网络先期的让利（比如年卡买断可不限次数换电、注册用户可每月限定次数免费换电等等）撬开私家车的消费市场。

不过这个方案对于打通各家车企在电池上的封闭体系没有什么实质性的帮助，更多的是借助小市场需求给大市场传递信号，这会导致其他换电企业也会如法炮制，甚至沦为给后来者做嫁衣。如果宁德时代不能在此之前，拉拢尽可能多的地方政府与之合作，后续的推进就会变得更加艰难。

就目前来看，宁德时代还是选择了后者，从B端入手和个别厂家合作。毕竟出行市场在乎的是盈利能力，对于产权归属并不在意。而接下来的动作也很有可能跟随 奔腾NAT 的脚步，在它的主销市场（十个试点城市）同步建设换电网络，根据市场的反馈来决定下一步怎么走。

04

宁德之意不在车

相比技术本身的前景，资本与舆论的态度相对没那么积极。毕竟之前一众车企都在尽力摆脱电池厂商的依赖，为此不惜花重金自建电池厂或者收购电池公司，显得宁德时代像是个正在被抛弃的迟暮巨头。

此时换电被摆上台面，不能说是病急乱投医吧，起码也有那么几分无奈。

况且未来的补能网络注定要走向多元化的路线，ChaoJi大功率快充、换电、无线充电与现有的国网快慢充势必将共存一段时间。而讲求补能速度、容量却有限的换电，很可能无法占据绝对主导的位置，顶多就是对交通干线、大型城市以及偏远地区对外交流有所侧重。

这意味着，宁德时代至多只能赚到单一渠道的大部分利润，但是赚不到整个补能体系的超额利润。

要想挽回市场信心，就需要建立一个逻辑上走得通的商业闭环，让财源多元化在现阶段画出一个好看的大饼。而手握锂矿产权、电池研制、回收循环、梯次利用等一系列业务的宁德时代，有足够的能力构建起这样一个闭环，并将其进一步扩大，最终伸向潜力无限的储能领域，构建起由宁德时代主导的全新能源网络。

这一点，我曾在知乎举办的新能源汽车圆桌讨论上有所涉猎——“将换电站作为储能体系的一部分，令其在换电低谷期成为储能电站的额外补充，也是值得研究的延伸课题。”

换电站本身作为极佳的分布式储能机构，比起单纯的加油站或者依赖电网建设的快充站，具有独特的削峰填谷的作用。以往被大电池“禁锢”的冗余电量被集中储存，不仅获得了更广泛的应用，还能灵活地按需提供。用相对分散的换电网络来承接一部分电网的运行压力，还可以解决清洁能源发电所带来的局限性，足以让宁德时代的商业模式被国字头的能源公司所重视。

由此延伸的强强联合，则可以让梯次利用、回收利用得以摆脱混乱的行业生态，集中起来实现上游资源的高效循环，避免因减碳而导致的其他污染隐患。

这里面蕴含的商机，则交由旗下的时代电服运作，解决掉重资产的投入问题，集中风险的同时也能赚取更多的利润。而C端市场则会被分化，汽车企业将会在电池之外的方面激烈竞争，而宁德时代将电池作为一种准公共资源的产品来运营，重新稳坐钓鱼台。

果然，一切的变革，都是为了以后少变革。

所以，这块名叫换电的巧克力，能让万亿市值的宁德时代铆足了劲儿决胜未来么？

我们不得而知，只能默默祝福。