中国这些年一直致力于造世界最长的路、最高的桥、最深的井，外加建造的速度，可真是对得起“基建狂魔”的称号，那这阶段，中国又在基建上，闹出什么动静了呢？
我是知识君，今天来看看，中国作为基建大国的本事儿。
中国改革开放以来，一直把基建放在心上，路和桥更是拔地而起，多如牛毛，就在去年年底投用了，会在今年6月通车，这座大桥就是五峰山大桥。
虽然我国建造的桥梁已经很多，甚至拥有国外订单，可也别小看了五峰山大桥，从2015年开始建造到投用，一共历经了5年的时间，这座桥位于江苏省，在长江水道上，主桥长1428米，主跨为1120米，大桥上层为双向八车道高速，设计时速为100千米每小时，而在下层，则
是双向四线高速铁路，设计速度为250千米每小时，一共投资了67.89亿元人民币。这座桥有着一定的建设难题，比如其本身设计是载荷大、公路铁路线路多的铁路悬索桥，所以它所面临的就是在按照高速公路标准施工的同时，也要按照高铁标准进行施工。
而五峰山大桥的南锚扩大基础在山壑间，所以对于基坑防护以及岩体开挖安全要求高，并且它还是我国第一座跨度超千米的超大型公铁两用悬索桥，所以工程难度和之前的悬索桥是有所区别的，要求也更加高。
为了成功建造五峰山大桥，我们也为他进行了技术创新，这让知识君不禁感叹，每次在我们遇到新的工程时，总能够创新出一些技术，更加精进我们的水平，怪不得中国基建能在世界有名。
其主要的技术创新有五点。
1、新型结构体系
要知道这是我国高速铁路桥梁首次采用悬索桥结构体系，所以在世界范围，是没有规范以及技术标准可以做参考的，因此设计问题就成为了必须要面对的难题，于是就创新了结构体系。
2、合理刚度指标
悬索桥整体刚度小、几何非线性强，所以对环境和载荷作用非常敏感，为了能够满足形成安全要求，就需要确定合理的刚度指标。
3、梁端变位控制
悬索桥的跨度大，梁端纵横空间位移和转角量值就大，为了降低梁端竖向转角，又能保证梁端轨道和桥梁结构的协同工作，是大桥设计的控制环节。
4、列车载荷加载
合理的列车载荷加载模式，可以实现安全、经济设计，保证结构强度、刚度、稳定和疲劳等满足要求，这就是大桥设计的重点问题。
5、大尺度结构设计
因为设计理念和方法都和之前有所区别，所以如何实现巨型沉井的合理设计，都是需要突破的关键问题。
而其中一大尺度结构也是五峰山大桥的亮点之一，北锚碇超大沉井。
这个北锚碇沉井是世界上平面尺寸最大的沉井，因为尺寸大、入土深已经重量重等特点，为了保证精准定位，让沉井顺利下沉，难度非常大。
这个北锚碇沉井有多大呢？比足球场还大，堪比军舰，沉井长100.7米，宽72.1米，高56米，是非常巨大的，就看其长，就相当于是25层楼那么高，可见是怎么样的庞然大物。
而这么一个沉井，要实施下沉技术是有难度的，毕竟在此之前，并没有人做到，在实施下沉之前，地基先进行了加固，能够保障沉井可以在地基上稳定拼接以及浇筑的要求，在2018年时候，成功完成了沉井混凝土浇筑工作，西方国家不禁感叹，在基建方面，没有中国做不到的。
别看说得简单，作为重难点，北锚碇的成功沉井，就花费了施工人员将近两年的时间，整座大桥的贯通，也就是4年时间，而为了这个世界第一井，成功下沉，就花去了近一半的时间，毕竟在此之前没有案例，所以我们的工程师也只能一边摸索，一边实践了。
这个北锚碇沉井有何用处呢？要知道五峰山大桥所承担的体量、桥头以及来往汽车的最大负荷，都是依靠着这个北锚碇沉井，所以整座大桥能够支撑起来，他是有着很大用处的。
如今五峰山大桥即将通车，目前初步制定了首飞标准，9座以下客车35元一车次，开通以后，希望有机会，能够亲眼见识下五峰山大桥的雄伟壮观，为中国基建打CALL。
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