按:本文为《沪宁线上的飞快车》系列之第一篇，首发于《上海滩》2022年第11期，转载请注明出处。

沪宁铁路全长 311 公里，虽然路线不长，但因连接中国南方最重要城市之一南京和中国最大的城市上海，并穿过繁华富庶的江苏南部地区，自 1908 年全线竣工通车以来，就成为近代中国最重要、最繁忙的铁路线路之一。

△沪宁铁路略图

1927年4月国民政府定都南京后，南京成为中国政治文化中心，沪宁铁路改称京沪铁路（为方便叙述，下文仍称作沪宁铁路），每日大量客流往返于沪宁两地之间，这条铁路的重要地位愈发凸显，提高火车运行速度、改善乘车环境的呼声也愈来愈强烈。

进入民国以后，沪宁铁路行车设备仍沿用清末旧制，号志、辙锁等多不完全，站与站之间规定最高时速每小时 80 公里，经过迎面辙尖时，规定最高时速每小时 48 公里，全路除上海至南翔之间铺设双轨外，其他都是单轨，全程站点多、车次多，火车开停、交会时间也多，再加上沿途与各公路平交道处也要减速确保安全，行车速度极难提高。二十世纪三十年代初，沪宁间对开列车分为特别快车、快车和三四等车三种，其中最快的特别快车，经 1933 年至 1935 年间四次调整行车时间，全程时间由 7 小时 48 分缩短到 5 小时 50 分，仍不能满足乘客需求。

1936 年 5 月，国民政府铁道部长张嘉璈向京沪沪杭甬铁路管理局局长黄伯樵提出要求，继续缩减沪宁两地间行车时间，开通更快速的特快列车，为区别已有的“特别快车”，将此列车称为“飞快车”。

京沪沪杭甬铁路管理局安排技术人员 6 月至 9 月进行多次试验。结果显示，以 C 类机车挂 6 节客车，按每小时 80 公里最高时速行驶，中途停靠 4 个车站，行驶全程 311 公里耗时在 251 分钟至 259 分钟之间。但这是夏季理想行车条件下取得的最快数值，正常行车则会受气温、路况等影响，尚难达到此成绩。如需缩短全程时间至 4 小时，则全线都需要换铺重钢轨和新枕木，并加固桥梁，换新号志等，共需国币 429 万元；如以 4 小时 50 分为标准提速，则只需 75 万元改造现有设施。经呈报铁道部核准，先照 4 小时 50 分的方案试办。

1936 年 12 月，沪宁沪杭甬铁路管理局宣布，沪宁“飞快车”正式名称为“首都特快”，订于次年元旦开驶，每日上下行对开一次。下行车为第一次车，每日 17 点 30 分从南京下关车站发出， 22 点 20 分到达上海北站，全程时间 4 小时 50 分钟；上行车为第二次车，每日 8 点从上海北站出发， 12 点 48 分到达南京下关车站，全程时间 4 小时 48 分，时速 80 公里。

1937年1月1日，经过半年时间筹备的“首都特快”终于正式通车。这天一大早，一列全身髹漆一新的“首都特快”列车已停靠在上海北站七号站台，车头悬挂旗帜，作为庆祝通车的标记。早上7点，车站里就挤满了前来参观的各界人士，沪宁沪杭甬铁路管理局局长黄伯樵、副局长何墨林等到场摄影留念。上午8点，列车准时开动，黄伯樵在月台高处挥帽示别，目送列车驶离。首都特快车头系用C类机车改良，后挂头等客车（含餐车）一辆、二等客车两辆、三等客车两辆以及暖炉行李邮政车长车一辆，途中经停吴县、无锡、武进、镇江四站，每站停车时间5分钟，中午12点48分准点到达南京下关车站。五小时后，这列火车又改为第一次车，于下午 5 点 30 分从南京出发，返回上海，完成首日运行。

△1937年1月1日，京沪铁路“首都特快”开通典礼（《铁道半月刊》1937年第2卷第3期）

△1937年1月1日上午8时，第一趟“首都特快”从上海北站驶出（《京沪沪杭甬铁路日刊》1937年第1781期）

△《立报》1937年1月1日刊登当日开通的京沪铁路首都特快时刻表。

“首都特快”不仅提高了车速，在乘客体验方面也有很大改善，“首都特快”广告宣传其具有“迅速、经济、安全、舒适”四大特点，其中舒适一项指的是“首都特快”实行对号入座，这在中国近代铁路史上是一个创举。

△“首都特快”广告（《铁路杂志》1937年第2卷第10期）

在“首都特快”之前，民国时期的火车座位都是不对号的，乘客需要提早上车占座，拥挤混乱是车厢中的常态。“首都特快”率先实行对号入座，无论头、二、三等车厢，每个座位上都有号码。旅客购买车票时，随客票发给印着座位号码的座位票，上车凭座位票对号入座，因不超额售票，故可保证车内一人一座，无拥挤之虞。另外，“首都特快”可以预定车票，乘客有充裕时间从容安排行程，这在当时也是少见的。

“首都特快”车厢是用原有客车改造，除了外观被涂刷得焕然一新，还改良、增设了不少装置。车内照明设备全部更换改造为更加美观、明亮的标准样式，车门灯装置有自动明灭设备，厕所门上装置是否正在使用的指示灯，头等、二等车厢的电风扇由原固定风向式改为摇头式。另外，为了对应日益逼近的战争威胁，车上还配备了防空灯设备，一旦遇到空袭，只需将照明灯开关向左扭转一小半，再关闭防空灯开关，车内就仅剩少量灯光照明，光度变得极暗。尤其贴心的是，每个座位旁都安装了一个铜质的卡片插，查票员查票后，会按照每一位乘客下站地点，放置印着相应站名的卡片。这样，乘务员就可以根据卡片所示站点，提前通知乘客做好下车准备，避免以往在车厢内大声宣报站名打扰其他乘客的情况。这些虽是一些细微的改变，却体现出铁路方面力求改善服务的满满诚意。

“首都特快”无论车速还是舒适度都远胜同时期其他客车，票价却和普通沪宁“特别快车”一样，并没有提价，因此大受欢迎，凡沪宁二地往返者，莫不以一乘此趟列车为快。1937年4月17日起，为满足更多乘客需求，“首都特快”又增挂二等客车一辆。

△首都特快及沪宁线南京车站、上海北站（《铁道半月刊》1937年第2卷第2期）

为使“首都特快”达到提速要求，沪宁铁路管理局在筹备期间对原有行车设备进行了一系列改造：装设 37 个车站警告号志；装置各式锁辙器 100 副，水泥座 33 只；加垫枕木，每条钢轨垫枕木由 14 根增至 16 根，共加垫 56700 根；加铺道渣共计 15250 立方米；改善巩固道基、沟渠，计用峦石 9000 立方米，片石 2875 立方米；改造各站授受路签为自动方式；对原有机车、客车车轴也进行了改造，防止行驶出现过度发热现象。

曾有报道称，沪宁“飞快车”拟采用向外国定制的新型流线型机车，但这个计划实际没有实现。整个运营期间，“首都特快”一直使用的是在沪宁线上运行近三十年的 C 类机车，客车也是由旧车改造翻新，却依然能勉力完成提速行驶重任，没有出现太多延误。

1944 年，一位沪宁铁路员工回忆了当年他们为“首都特快”（飞快车）准点运行提供日常保障的情形：

其时笔者适供职武进车房。每日上下午常在飞快车经过前，备好同级机车一辆，上好煤水，加足机油，司机司炉均登车准备随时出发。偶遇列车到站，须更换机车，则在两分钟内完成之。各人均知飞快车在时刻表中所排之各站间之行驶时间，十分紧凑。延误数分钟，即无法赶上准点，而万一延误五分钟，次日机务处追查原因之公事立即到达矣。
——沈諴《飞快车》（载于《京沪沪杭甬铁路贵阳员工通讯》1944年创刊号）

“首都特快”的开通，被当时媒体誉为“开我国铁路史新纪元”，是“新年以来最使人愉快的事情”。可惜好景不长，这趟列车在沪宁线上仅正常运行了 7 个多月就戛然而止。 1937 年 8 月 13 日，上海“八·一三”淞沪战役爆发，沪宁线上最早的飞快车——“首都特快”被迫停运。

《沪宁线上的飞快车》系列共三篇，后续两篇也将在《上海滩》杂志陆续发表，敬请期待。

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